国航加速双枢纽布局

国航机队（图片来源于网络）

　　再过5天,中国第一条到中美洲的航线即将开通，国航将此前开通的北京—蒙特利尔航线延伸到了哈瓦那。而就在12月22日，民航局网站发布公示，国航申请开通上海—蒙特利尔航线，且为每周7班。时间点也相当有趣，为2016年9月开通，适逢北京—蒙特利尔航线开通一年之后。

　　在三大航中，国航一度是亏损颇为严重的一家，因为其彼时的航线结构以国际航线为主，因而经营压力较大。当时的国航很快改变了经营策略，提出国内支撑国际、国际辐射国内的战略，加速国内市场布局，但国航不像东航、南航在2002年改革时就已经有了天然的大三角航线结构，国航只有北京一个枢纽和成都一个腹地可依靠，如何完成国内布局，2009年是国航的一个重要年份，当年国航设立了上海、湖北两家分公司，在华东和华中布局，而次年国航又重新成为深航的大股东，几经权衡，国航也开始强调菱形网络，即北京核心枢纽、上海门户、成都区域枢纽和深圳国深协同。这当中，含金量最高的上海无疑最受关注。

　　占据着中国最好的枢纽北京，还挺进上海，国航是不是太贪心?TOA(ThingsOfAirlines航企那些事儿)发现有两组数据可以说明，一是国航上海分公司成立其实不早，2005年，南航北京分公司成立，2007年，东航北京分公司成立，而海航系在北京基地的运营时间可追溯至本世纪初的海航兼并新华航空;二是国航在上海的份额，特别是国内航线数量并不多。

　　国航在上海的存在感主要体现在三个方面，一是将货机枢纽放在了上海，国航旗下国货航的全货机此前全部放在上海过夜，运营也是上海始发的洲际航线;二是联手国泰、上海机场成立地服公司，进一步增强保障实力;三是在上海开辟洲际航线，2014年国航开通了上海—慕尼黑航线，使得其在上海的洲际航点达到了四个：法兰克福、米兰、巴黎和慕尼黑。

　　这当中，最被看重的是第三点。而过去的半年里，国航用行动显示其在洲际航线网络上打造北京、上海双枢纽的意图相当明显。除了这次申请的蒙特利尔航点外，国航已经实现北京、上海两点直达的还有上面提到的欧洲4个航点，将要实现两点联通的还有巴塞罗那，国航2014年开通了北京—维也纳—巴塞罗那航线，其前不久申请从2016年5月开通上海浦东—巴塞罗那航线。

　　国航对上海国际门户的布点还不只上面的6个点，其早前还申请自2016年3月开通上海浦东—曼彻斯特航线和上海浦东—圣何塞航线。航点数量虽然比东航在上海差了很多，但也远远领先其他航空公司。

　　为什么国航计划在上海开通这么多洲际航线，在北京却似乎没有太大的动静?TOA分析，一方面是因为国航的北京枢纽打造已经到了一定阶段，航线网络通达性做的很是不错，全球主要城市，国航从北京都能飞，其或许需要做的是运营好已有航线，以及在适当时机加密相应航线(像洛杉矶已经达到1日3班，纽约一周也有4天是3班);另一方面是北京首都机场的资源饱和，今年首都机场的旅客吞吐量预计会达到8900万人次，且是在国内航线微弱增长(压抑需求)的情况下，国航虽然是基地公司，也要考虑国际国内市场的平衡，在北京新机场建成前，国航要提高自身能力，必然要开拓新的点，上海无疑是国内最好的选择。

　　早些年，大家有个观点，每条长航线其实是需要短航线来输送客流的，这也是枢纽网络型航空公司运营的理论基础，这是不是说国航也需要在上海开通更多国内航线，来为其长航线输送客流?TOA感觉，现实的回答是不必，之所以枢纽网络理论能深入人心，是在航空客流有限的情况下，当下出境游市场呈现井喷之势，连二线城市都能开直飞洲际航线，长三角中心的上海，无须太忧虑客源问题。国航除了几架747-8之外，宽体客机座位数并不多，还有787-9待接收，感觉似乎只需操心能否满足需求，而不是飞不飞得满。再者，上海市场竞争再激烈，航权、时刻、品牌都会是国航的竞争优势，不需要担心太多。

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