海南航空整合大戏开锣　多管齐下抗行业严冬

　　航空业“钱”景黯淡，海南航空的表现却可谓一抹亮色。今年上半年，海南航空的业绩增速居四大航之首，6.45亿元的净利润额不仅是南航的两倍之多，且颇具赶超东航之势。在不少航空业内人士看来，海南航空虽然盘子小，但管理高效、成本控制能力强，能在行业严冬之中保持业绩增长，确有可圈可点之处。

　　海南航空在下一盘大棋。上市公司着力打造“五星级航空公司”品牌，集团旗下的其他航空公司则另辟蹊径，尝试在低成本航空、支线航空等领域开创一番天地。根据规划，未来三至五年内这些航空资产都将悉数整合到上市公司麾下。

　　整合之路是否平坦?海南航空的业绩增长能持续多久?未来四大航的格局会否生变?面对行业严冬，海南航空的整合大戏才刚刚开锣，后续演绎值得关注。

　　“挑战”三大航

　　“尽管三大航拥有很多先天性优势，但不得不承认，海南航空的经营管理以及全方位服务要优于三大航，这两年的业绩表现也优于行业平均水平。”一位航空业分析师的话一定程度点出了海南航空在三大航“重压”之下所取得的成绩。

　　今年上半年，在航空业整体低迷的情况下，海南航空依然实现净利润同比增长29.28%，在四大航中增速居首。其6.45亿元的净利润比南航3.02亿元的两倍还要多，距离东航7.63亿元的净利润也仅差1.18亿元。

　　不仅如此，2012年尽管四大航业绩均现下滑，但海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”)“抗压”能力最强。当年，国航、南航、东航的全年净利润分别下滑了33.82%、48.22%、29.81%，而海航则只下滑26.74%。此外，其基本每股收益超过南航和东航，与国航仅差0.01元。

　　“主要原因是我们的飞机日利用率高，摊薄了单位成本。此外，航线结构调整得比较好。”海南航空相关负责人这样解释公司业绩跑赢行业的原因。他告诉中国证券报记者，上半年公司的飞机日利用率达到10.14小时，高于三大航(国航最高为9.45小时)。同时，公司积极调整航线结构，在冬春季节增加三亚、海口、广深等南部航线的运力投放(这相对于三大航而言是淡季)，夏秋季节则增加北部航线如北京、西安、乌鲁木齐等的运力投放。

　　数据显示，今年上半年，海南航空实现旅客运输量1246万人，同比增长13.38%。平均客座率为84.60%，较去年提高0.87个百分点，机队规模则由去年同期的109架增至120架。值得注意的是，按照每架飞机盈利能力粗略计算，海航的单机盈利能力最高，达到537.5万元，是国航238.1万元的两倍还要多。

　　“三大航由于体制问题，全年的航线结构一旦排好了就很难变动。而海航的航线管理集中在一个市场部门，调整起来相对容易。”上述负责人称。

　　此外，海航的国际航线收入占总体收入比重较小，仅12%，而三大航普遍在30%以上。“今年以来，除欧美航线外，东南亚、澳洲等航线经营情况并不好，所以四大航国际航线整体是亏损的。由于海航国际航线占比较小，受影响程度也较小。”上述负责人进一步补充道，“此外，海航本身的票价水平相比三大航要低，因此，在价格战中票价缩水的空间较小，受价格战影响的程度也较低。”

　　他还告诉中国证券报记者，优异业绩的背后其实也掺杂了不少“辛苦钱”：对于三大航而言，飞多、飞少差别没那么大;而对于海航来说，满足考核标准后，多飞就是利润，因此，很多晚班航班都是海航的。“主要看航空公司愿不愿意多飞一段、多挣那个辛苦钱吧，就像小马拉快车一样。”该人士笑言。

　　“归根结底，一是体制优势，干一件事有人从头到尾盯到底;二是多元化优势，当航空业本身遇到剧烈波动时，我们有其他产业来平抑航空业自身的波动。”该负责人总结称。

　　低成本“基因”

　　低成本航空是近年来颇吸引眼球的概念之一，简言之，是通过一系列降低成本的方式来提供有竞争力的票价，同时对包括行李、餐食在内的项目进行收费，以“弥补”低票价降低的利润。按照国际航协的最新统计，全世界低成本航空公司提供座位数占总座位数的比例已达到27%。

　　但许多人认为，中国的环境并不适合做低成本航空。中国国航董事长王昌顺就曾在一次采访中对中国证券报记者表示，因为航材、维护、航油、机场费用等都是不易降低的刚性成本，国内低成本航空的运营环境并不理想，国航暂时就不会考虑涉足低成本航空。

　　但在海南航空管理层看来，国内发展低成本航空前景广阔：首先，国内庞大的航空客源无论是存量还是增量都为低成本航空提供了巨大的市场空间，未来低成本航空将占国内航空客运市场的20%-30%;其次，待高铁网络健全后，要与高铁竞争，发展低成本航空是航空公司生存、发展的一种战略;此外，民航局对国内发展低成本航空态度积极，有望于今年四季度出台行业指导意见，在飞机引进、机场结算、补贴、过港时间、航线航权、定价权、审批等方面予以支持。

　　“其实，低成本航空盈利的核心并不复杂。就像F1赛车，只有跑的时候广告效应最大，低成本航空也是如此，只有飞的时候才赚钱。”该负责人比喻道，“所以，低成本航空要求每架飞机尽量在天上飞而不是在地上趴着。为达到这一目的，就需要各个环节紧密配合、提高效率，最大限度提高空中的飞行时间，减少地面时间。”

　　比如，选择流量相对较小的二三线城市机场，实现快速过站、快速起降，目前西部航空就已实现“35分钟过站”;比如，尽量选择直飞，减少中转时间，客源好的话增加频次，实现坐城际巴士一样“拎包就走、下班就回”的便捷;又比如，选择同一类型的单通道新飞机，降低燃油成本及机组培训、维护成本，通过客舱布局的精心设计增加座位数，摊薄每个座位的固定成本。

　　“低成本的关键在于摊薄座公里成本，同时提高飞机日利用率，这样才能实现低票价。”该负责人强调，“但这并不意味着低成本就是在硬件设备以及服务上偷工减料，关键是通过提高效率来降低成本。”

　　据其介绍，目前与海南航空同属于海航集团航空板块的西部航空已在实践低成本航空运营模式，未来祥鹏航空也有意转入该模式。“海航自成立以来就是一家有竞争意识的公司，一直走的就是低成本控制战略，我们有发展低成本航空的管理优势和体制优势，或者说，我们天生就具备‘低成本基因’吧。”他半开玩笑地说道。

　　管理“催化剂”

　　在许多人看来，海南航空之所以能够在与三大航的拼杀中“突破重围”，很大程度上得益于其灵活的体制优势和高效的管理模式。

　　这位负责人对此深表认同。“航空公司重资产，因此管理这个资产的人和机制很重要。同样100架飞机摆在那里，有人能赚十个亿，也有人能亏十个亿。”

　　以市场上普遍认为盈利能力不理想的支线航空为例，据其介绍，目前海航集团旗下的天津航空、祥鹏航空、西部航空均实现盈利，其中西部航空盈利能力最强，每架飞机每年能盈利1000-2000万元。

　　“中国有20多个流量在1000万以上的机场，飞任意这样两个机场之间的航线，按照目前的票价水平来算都是可以赚钱的。而且，地方政府为了拉动地方经济发展，一般都会给执飞当地的航空公司一定补贴。因此，航空公司可以根据航线的盈利情况进行变通、调整。”他称。

　　该负责人认为，国内支线航空所拥有的航线网络和资源其实并不差。航空公司是否主动规划航线?盈利状况不好，有没有进行结构性调整?最初的盈利模型是否设计合理?在他看来，支线航空若盈利不好，其实更应从自身管理上找问题。

　　也许正是基于对管理和规划的高度重视，对于海南航空的未来发展，其管理层已描绘好了一份“蓝图”：自去年海南航空实施80亿元定向增发后，公司便启动了收购集团旗下其他航空资产的计划，将在未来3-5年内，将集团旗下包括云南祥鹏航空、天津航空、西部航空、北京首都航空、香港航空等航空资源悉数收入上市公司麾下。

　　据该负责人介绍，目前低成本航空和支线航空的运营主要由上市公司以外的集团其余航空公司负责，未来这些资产和业务都会按计划、逐步注入上市公司平台;国际方面暂以发展欧美航线尤其是中美航线为主，此前收购的非洲加纳航空、法国蓝鹰航空等，首要任务是做好经营工作，暂时不会注入上市公司。

　　尽管航空业正在遭遇严冬，但海南航空管理层对未来仍然充满信心：高铁来了怎么办?可以走低成本、国际化路线，而且空铁联运，双方可以合作共赢;经济疲软、需求不振怎么办?近两年海航的运力增速控制在10%左右，与航空客运量增速基本持平，仍有增长空间。

　　与此同时，海航的国际化步伐正在加快。今年9月3日，海航北京往返芝加哥的国际航线成功首航，海航由此成为中国首家北京直飞芝加哥的航空公司。至此，海航已开通北京往返西雅图、北京往返多伦多、北京往返芝加哥三条北美国际航线。海航同时计划，今年11月将北京往返芝加哥航线的机型升级为波音787梦想飞机，公司也将成为中国首家使用波音787梦想飞机执飞中美航线的航空公司。截至目前，海航已开通了国内外航线逾500条，覆盖亚洲、辐射欧洲、美洲、非洲，近90个城市。

　　“航空业是个薄利多销的行业，稍微努努力就赚钱了，但稍微放松一点，成本控制不精细，管理设置不合理，也可能亏钱。换句话说，航空业体量大，随便抓抓，也能抓出几十亿的利润，反之，亏损几十亿也很容易，所以管理就是生命力，关键在人!”

　　尽管这位海航负责人坦言，平时工作压力不小，但其年轻的脸庞映现出的不是疲倦，却更多是对未来的憧憬和期待，在海口这样一个慢节奏的城市里，显得更为特别。

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