美国航空：淡看与全美合并 关注重点仍在京沪

　　受限于中国内地两大一线枢纽机场时刻资源紧张的状况，诸多有意在中国谋求更多市场份额的外资航空公司早已开始在客流量已经达到相当规模的次级枢纽机场或规模更小但有潜力的二三线机场开通新航线，特别是一些西部内陆城市。

　　但美国第三大航空公司美国航空公司(下称美航)并没有打算跟从这股“西进风潮”，于10月17日宣布申请开通中国上海及香港直飞达拉斯的航线，此举显然意在借助自身在南美洲的航线网络优势，同美国另外两大航空公司争夺更多跨太平洋航线的客源。

　　“现在我们的关注点依然是北京和上海，因为就北美和中国之间的航线来讲，绝大多数的客流量还是通过北京和上海这样两个城市。”美航董事长兼CEO托马斯·霍顿(ThomasHorton)接受本报记者专访时表示。

　　此前，美国最大的航空公司美国联合航空(下称美联航)已经宣布将在明年6月开通成都与旧金山之间的直航航线，这也是美国的航空公司首次尝试连接中国一线枢纽之外的城市与美国城市之间的直航，从一个侧面也反映出中美跨太平洋航线竞争的激烈程度。

　　由于一些历史以及本土枢纽机场布局的原因，美航在美国三大航空公司的跨太平洋航线业务的竞争中一直处在下风。在增长性很强的中国市场，美航目前在开通航线的数量上也要落后于另外两家本土竞争对手美联航及达美航空公司。而中国的“四大航”分别从北京、上海以及广州等国内城市开通了直飞美国西部、中部以及东部的几乎全部重要枢纽机场的航线。

　　除了在航线竞争上的压力，发端于去年的全球航空业最大合并案，即美航与全美航空合并在进行的过程中也遇到一个大麻烦，即美国司法部以将“损害航空行业的正当竞争，并会带来更高的票价，减少消费者的选择机会”为由试图阻止该合并的发生。

　　尽管将与美国司法部在11月25日进行一场事关能否与全美航空最终达成合并的关键诉讼，但托马斯·霍顿似乎并没有感受到太大的压力。本月，霍顿在北京接受了包括本报记者在内的一次专访，详细介绍了美航与全美航空合并前后以及公司未来发展相关的一系列问题。在他看来，美航在完成破产重整之后已经获得了重生，能否最终实现与全美航空的合并已经不能阻碍公司向更好的方向发展。

　　《华夏时报》：美航在中国市场目前运营的状况如何?是否考虑北京、上海之外新的航点?

　　托马斯·霍顿：我们目前对在中国市场的盈利情况是满意的，并且业绩是处在不断改善之中的。比如说此前开通的芝加哥-北京航线，因为之前的时刻不好，因此盈利状况不佳，但我们耐心等待机会，获得了更好的航班时刻从而改变了这种状况。在亚太地区，中国的盈利状况一直处在快速上升的状态。

　　目前我们关注的重点依然是北京和上海，这也是中美航线绝大多数客流量的来源，未来我们有更多新的远程飞机交付之后，也会关注其他城市，但目前看来还是远期考虑的问题。

　　《华夏时报》：美航此前一共下了总量高达460架的飞机订单，这会不会对企业在财务状况上带来更大的压力?

　　托马斯·霍顿：飞机订单对于我们资产负债表不会产生负担，因为我们与波音和空客所达成的交易可以说是一个开天辟地的新形式交易，其中包含高达130亿美元的制造融资，如果要对合并之后的美航未来的资产负债表进行预测的话，那个时候我们的资产负债表将是业界最好看的资产负债表之一。

　　《华夏时报》：美航在与全美航空合并这件事前后表现出的态度并不一致，这是为什么?

　　托马斯·霍顿：首先美航从来不反对合并。2011年夏天，我首先去找全美航空的道格·帕克(DougParker，全美航空CEO)谈两家公司合并的事，我们认为这将产生很大的价值。但是同时我们也知道美航首先需要改变自己的成本结构，于是我们就决定先进行重组，这对美航而言是一项非常复杂的工作，如果同时再进行合并，就会使工作变得一团糟，所以我们拒绝了全美航空第一次合并提议。

　　这就有点像是打扑克，2012年4月份全美航空又提出一个合并的提议，提出合并之后所有权的51%归美航，49%归全美航空。我们认为这个非常不合理，因为美航的规模是全美航空的两倍，所以那一次我们又拒绝了。

　　随着我们重组的继续进行，在2012年晚些时候我们在重组方面取得重大的进展。重组中的美航取得了很大的成功，同时也开始盈利了，这个时候全美航空公司再一次提出合并的提议，这一次的条款里美航的股东将占新公司72%的股份，而全美航空的股东将占28%的股份，这对于双方都是一个很好的结果，所以我们最终达成了协议。

　　《华夏时报》：对于与美国司法部的诉讼案，如果最终败诉对于美航而言意味着什么?

　　托马斯·霍顿：如果看一下美航目前的经营情况，我们目前拥有史上最好的利润情况，与此同时，我们的机队正在进行更新，而且也刚刚推出了我们的新标识、新品牌，整个公司业务在不断增长。所以即使是没有合并的话，我们现在也已经发生了这样积极的转变。当然合并之后新组建的美国航空公司将会成为更加强大的公司，不过即使是没有合并的话，重组之后的美航也是比以前发展更强劲，利润更高，而且竞争力更强，是一家具有很强竞争力的企业。

　　《华夏时报》：如果可以跟全美航空合并，美航将成为全球最大的航空公司，规模对于航空公司而言意味着抗风险的能力加强还是变弱?

　　托马斯·霍顿：航空业规模确实是非常重要。从营业收入角度来讲规模更大意味着经营网络更大，能给客户提供更多的中转飞行目的地。这样就可以吸引更多客户，产生更多的经营收入。从成本的角度来讲，如果业务规模更大，就意味着固定成本能够在更大的一个基础上进行分担，单位的成本就会下降。所以，这就是航空公司愿意进行合并的原因。但能不能实现这样的效力关键在于执行的效果。

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