空港关注：A380中国往事

　　01

　　2011年10月29日，南航首架A380刚到中国12天就发生了故障。出现故障的是飞机襟翼动力驱动组件，它放在主起落架舱中，辅助飞机起飞和降落。

　　这是南航A380体验飞行的最后一天，因为之前高大上的宣传，第一次出现了头等舱销售速度远超经济舱的事。尽管所有舱位的机票都不打折，但500多个座位的飞机几乎天天满座。更为夸张的是，一位澳洲华人专程飞到北京，体验A380首航时豪华头等舱的私密包厢。

　　A380的故障打乱了这个节奏。因为是新飞机，谁也没想到这么快出现故障，国内没有备用的航材。南航紧急联系法国的空客总部，把配件空运过来。但再快的速度，从调配到完成安装，至少需要两天时间。这意味着买了这两天机票的乘客将无缘A380。

　　南航调用了两架同样有豪华头等舱的A330救火，但当时大部分乘客都是冲着双层的A380来的，航班的取消让很多人不满。南航工作人员只好守在登机口，拿着厚厚两叠人民币，给每个人发放了400元补偿金。

　　A380第一次出现在中国可以追溯到2006年，这是它推出的第二年，这架巨无霸来中国试飞，享受到了明星般待遇，当时选择在京沪线的黄金航线，上午降落到北京，下午降在上海。但因为飞机起飞后产生的巨大尾流很容易把后面的小飞机卷入，造成机毁人亡，机场不得不拉开后续飞机的起飞间隔。本来就拥挤不堪的京沪线，被380这么一折腾，机场大面积延误，引起了很多乘客的不满。

　　事实上，在南航开启A380运行前，汉莎航空和阿联酋航空已经将A380投放到首都机场有一年之久，汉莎航空甚至给这架飞机起名为“北京号”，在飞机餐里加了烤鸭选项。但因为阿联酋航空的试运行时间，首都机场不得不通知汉莎航空减少班次。

　　当世界上最大的飞机遇上各国机场时，面临的是如此尴尬的局面。民航总局发现了一大堆问题，A380的机位要够大才能停靠，机场廊桥要改造成3个登机舱门，之前的配餐车和旅客登机车无法为飞机的上层舱提供服务，没有适用A380型飞机的除冰车，只有一条跑道完全满足A380的起降标准以及北京周边没有可供A380备降的机场。

　　尽管空客起初也考虑到尽量减少机场改建，包括采用22个轮子满足跑道对轮子重量的限制，把机翼长度控制在了80米之内，但A380这样的庞然大物依然需要全球机场进行特殊改造。

　　白云机场光一个廊桥的改造就花了半个月时间，投资了420万元。后来改造了一条专用行李转盘，长达118米，这成了白云机场最长的行李转盘。巴黎戴高乐机场和纽约肯尼迪机场都为A380的运营砸下过亿美元的改造费用。在相当长的一段时间，国内只有北上广三地的机场能满足A380的起降和地面服务需要。即使在今天，国内也就十几个机场能够满足A380的起降。

　　但南航做足了宣传，也赚足了风头，A380被塑造成了成功的象征。A380出来后，空客极力宣传，拳打少林，脚踢武当，天下飞机，唯吾独尊，就像A380在中国做的第一个产品广告——“天上人间”那样，也就是空中的五星级飞行酒店。

　　这也拜土豪阿联酋航空所赐。A380头等舱的豪华程度超乎一般人想象。飞机上除了有酒吧、淋浴间、旋转扶梯、免税店这些基本配置，私人飞机上还有车库、土耳其浴、纯金洗手间。体验一次世界上最大的飞机，成了可以拿去炫耀的资本。而在各大航空论坛，点击最高的帖子都是A380的体验贴。

　　阿联酋的另一家土豪航空公司——阿提哈德航空，甚至在十几个小时的行程中，打造了一个拥有双人床的空中官邸，从接送机到乘机一条龙服务。但如此奢华的服务，价格也很感人，单程32000美刀，相当于人民币20多万元。一个北京中产一年的积蓄也就勉强够别人坐一趟飞机的钱。

　　02

　　2019年，大兴机场即将启用。这条金色的八爪鱼趴在距离天安门40公里外的京津冀交界处，结束了南城人民坐飞机不方便的历史。根据民航局的划分，国航和海航等留守首都机场，南航东航等转场到大兴机场。

　　这样的安排让民间议论纷纷，总体的结论是国航稳赚，手上有首都机场的优质航线，东航会亏，南航倒是影响不大，终于可以在新机场安心经营A380，争取更多北京始发的国际航线权。

　　每次提到南航，A380都是绕不开的话题。南航是国内第一个吃螃蟹，采购了5架A380，2005年签的采购合同，本来想投入2008年的北京奥运会旺季，但一波三折，空客三次延迟交付后，2011年才交付了首架A380。此时，南航的目标也改了，除了借助这个姗姗来迟的大飞机获得巨大的品牌传播效应外，也希望能开拓国际市场。

　　随着航空业在中国市场井喷，南航有了往外走的野心，当时在南航董事长刘绍勇的办公室里，没有过多的装饰品，但一架A380的模型非常显眼。刘绍勇喜欢把南航比喻为日不落航空，永远向着太阳飞行。

　　然而自从2011年接收了首架A380之后，南航的大飞机就一直亏损。在南航的如意算盘里，买大飞机是为了飞北京到欧美的航线，但这些黄金航线早就被其他航空公司紧紧攥在手里。亏得头昏眼花的南航只好放下身段，谋求联运，用A380共同飞北京-巴黎航线。

　　没想到，千辛万苦才谈妥的联运遭到了同是天合联盟成员的法航和荷航反对。根据航空联盟的游戏规则，成立联盟的初衷就是为了共享航线、代码、积分和贵宾室，从而提高服务能力和运营效率。在国内，国航加入了星空联盟，东航、南航和厦航属于天合联盟，香港国泰航空加入寰宇一家。

　　南航跑去与国航联运，等于背叛了法航，此前南航与法航就在共享巴黎至广州航线的收入。所以在法航的阻挠下，南航的A380被死死按在了国内航线上。

　　南航这几年在天合联盟也十分不爽，早就不想玩了，随着美国AA航空入股南航，南航已经退出了天合联盟，想往寰宇一家靠拢。但别忘了离广州不远的香港国泰航空，也是寰宇一家的创始成员，这意味着南航将与国泰竞争，南航想加入寰宇一家的想法同样任重道远。

　　有飞机却没有合适航线一直是南航的痛。南航不是没有想过开通从北京和上海始发的国际航班，但空域有限，欧美航线早已经被国航和东航把持，别人吃肉，南航只能眼巴巴地跟着喝口汤。

　　南航的基地在广州，为此曾提出“广州之路”，走国际化战略转型，当时南航的航班超过70%都是国内航班，它想把广州作为国际航空枢纽来打造，连接欧亚和澳洲。

　　这种想法来源于航空领域著名的“袋鼠航线”，这条航线穿梭于澳洲和欧洲之间。澳大利亚人去英国的频次就像回娘家一样，但无奈天各一方，悉尼到伦敦的直线距离超过了18000公里，很长时间都没有开通直飞航班。不是不想飞，是民航客机飞不了这么远。

　　1947年，“袋鼠航线”开通时，从伦敦出发到达澳大利亚悉尼需要经过6个经停点，飞行55个小时，要折腾五天四晚。从地图上看，这个航线图就像一只袋鼠在地图上一蹦一跳。

　　新加坡和阿联酋这两个弹丸之地都嗅到了商机，这两个地方正好在澳洲和欧洲航线的中间位置，樟宜机场和迪拜机场就成了“袋鼠航线”的核心中转站。新加坡航空接收的全球第一架A380，就是投入到袋鼠航线。如今这条黄金航线也是狼多肉少，卡塔尔航空、泰国航空、马来西亚航空以及国泰航空都给袋鼠航线提供中转方案。

　　但把广州作为国际航空枢纽的想法并不理想，广州的潜在商务旅客比起北京和上海有点少，而且离香港太近，深圳去香港比去广州还方便。在大珠三角，广州的存在感并不高，GDP也不如香港和深圳。

　　最终的结果是，别的航空公司买A380都是来飞十几个小时的国际航线，只有南航还在飞三四个小时的国内航线。尽管南航号称全亚洲最大，但摊开航线图，大部分还是国内航线，或者是东南亚、非洲航线，优质的欧美航线少得可怜，能给A380施展的空间很有限。

　　两年前，广东国资委提议把广州、深圳和珠海三地的航空公司合并，扶持白云机场，甚至要求深圳不再运营白云机场已有的国际航线，搞得深圳人民很不高兴。这种想法后来也不了了之。

　　在南航首架A380试运行期间，当时的《人民日报》表现得忧心忡忡，“A380目录价格高达每架2.5亿美元，飞机的自身运营、养护、保障也是个不小的数字。一旦上座率不佳，被寄予赚钱厚望的“巨无霸”同样可能会变成亏损‘巨无霸’。”

　　很不幸，言中了。

　　飞机发动机的保养维护是根据起降次数来定的，短途航线就意味着频繁起降，不仅费油，还对发动机损耗大，凸显不出大飞机的优势。而且飞机收回成本主要靠头等舱和商务舱的上座率，洲际航线动辄飞行十几个小时，购买两舱的乘客比例会明显增加，而短途航线对于380这样的大飞机，着实弃之可惜，食之无味。

　　自从第一架A380交付给南航之后，南航就连年巨额亏损，利润率蹭蹭往下掉，光2012年，南航四架A380飞机的亏损金额就在1.5亿到2亿元之间。2015年，南航将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线后终于实现盈利。而如今，南航的5架A380除了广州到洛杉矶在继续飞行外，剩余的飞机仍然在北上广深打转。

　　A380没给南航赚到钱，也没能给南航带来好运。2014年，南航发生腐败窝案，从董事长到下面的副总经理、总工程师、财务部总经理多人被查。

　　03

　　实际上，在全球航空公司中，能消受A380大飞机的公司也并不多。但这并不能掩埋欧洲人的航空梦。

　　二战后，欧洲成了没落的贵族，一直被美国压制得死死的，美国人在欧洲人面前已经有了全方位的优越感。失落的欧洲人决定在民航上赶超美国，打破波音747长达35年的航空垄断，用欧洲人的话来说：“这是一个伟大而艰巨的目标。”

　　翻看历史，空客本身就是一个励志典型，从一个小老弟在短短几十年成长为与波音平起平坐的巨无霸。在德、英、法和西班牙四国联合成立空中客车公司之前，英国的三叉戟，法国的协和飞机都没能真正挑战美国航空公司的霸权。

　　自从A300机型研发之后，空客的生意蒸蒸日上，尤其到了2004年，空客已经在全球销售了5000架飞机，当时媒体很喜欢用到的一组数据是，每4秒地球上就有一架空客飞机起降。

　　空客能够成功，几乎是举全欧之力，从资金和市场各方面给予支持。这也是让美国很不爽的地方，说好了市场经济，但空客一开始就是靠着政府补贴起家，名义上是政府借款，但最终有没有还谁也不知道。

　　1990年前后，经历了几款成功机型的空客羽翼丰满，欧洲人急着研发出一款体型庞大的飞机，在远程飞行上与波音747竞争。

　　空客召集全球各大航空公司的人反复开会，得到的反馈是，空客你尽管去干，飞机我们会买。后来你也看到了，除了阿联酋航空比较给力之外，其他都是猪队友，美国的航空公司更是一架A380都没有买。

　　2000年，筹备论证了10年的A380计划终于启动，当时空客生意兴隆，锦鲤附体，飞机的销售速度和交付速度都比预期要快，大家都对A380在全球大卖信心十足。尽管当时欧洲内部存在技术路线和工厂设置的意见不统一的问题，德国说要总装厂设在汉堡，法国人说非图卢兹不干。

　　但为了欧罗巴的荣光，大家还是能通力合作，最后的方案是把内部设备装配放在汉堡，把总装线设在图卢兹，两边不得罪。这是被战争撕裂后的欧洲人民难得表现得这么团结的一次。聚集了多国工业领域的长处，集中力量造大飞机。

　　这架巨无霸如果采取最高密度座位，可承载853名乘客，但实际上都会按照头等舱、商务舱和经济舱进行配置，即便这样也能容纳555名乘客。为了制造如此庞大的飞机，几乎动用了整个欧洲最优质的工业资源。

　　空客为A380的计划投入了大约250亿美元，这是一场豪赌，赌波音不敢跟进，也赌对航空趋势的判断。当时空客的想法是从一个航空枢纽聚集一大堆人，用A380运到另一个航空枢纽，再通过小飞机向其他机场分流。

　　那些年，航空业蹭蹭往上增长。按照专家的设想，特大城市将出现虹吸效应，首尔将聚集25%的韩国人，悉尼将聚集20%的澳大利亚人，而东京将聚集10%的日本人，同样的情况也将发生在巴黎和伦敦。空客甚至预测，中国的北上广城市人口将突破4000万。这就意味着机场会越来越拥挤，航班时刻越来越稀缺，只有特大型飞机才能解决这一难题。

　　当时，空客高管喜欢拿出来反复说道的一句话是，“A380飞机每座百公里油耗不足3升，仅相当于一辆普通SUV汽车每座百公里的油耗水平，是迄今为止平均油耗最低的飞机。”

　　波音的思路正好相反。波音认为，客流将会从主要的航空枢纽分流到二三线机场。所以它开始建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机，这就是后来销量遥遥领先的“梦想客机”787。

　　天平倒向了西雅图。如今，国际航线“去枢纽化”成为趋势，非枢纽机场间的“点对点”直飞航班逐渐成为主流，越来越多的旅客倾向于选择在规模较小的机场搭乘由低成本航空公司负责承运的直飞航班，而不愿去某个大机场转机。

　　这也是为什么美国航空公司至今没买一架A380的原因，美国人认为未来的航空出行的主流还是点到点的直飞。事实上，喜欢买A380的航空公司都有一个共同特点，国内腹地不大，不得不往国际市场拓展，选择做航空枢纽运输国际旅客就成了唯一选择。

　　典型的是阿联酋航空，这个家里有矿的土豪，机场里清一色的空客380机队和波音777机队，前者是全球最大的四发动机客机，后者是全球最大的双发动机客机。你以为阿联酋的土豪不想低调吗，确实是实力不允许。土豪航都任性到350公里的航线用波音777来飞，乘客屁股还没坐热，就要系好安全带、收起小桌板、打开遮光板准备降落了。

　　阿联酋航空的成功是无法复制的。中东除了盛产石油，又恰好处于欧亚非三个大陆的中间地带，按照阿联酋的说法，全球有20亿人口在迪拜航程4小时之内，有40亿人口在7小时之内。天时地利外加有钱，阿联酋最终成了航空枢纽的绝佳地点。

　　2019年初，澳洲航空取消了之前订购的A380订单，把目光投向了更小的飞机。而压死A380的最后一根稻草来自铁杆盟友阿联酋航空，这家几乎买下了一半A380的土豪航空。

　　土豪航空本来要求空客改进380的发动机，让A380更加高效和省油，但这项计划将耗资25亿美元，前期的巨额成本还没有收回又要大量投入，这让空客相当纠结。按照金主爸爸的要求改进，能获得更多的订单，但如果只有土豪航空一家，风险太大。最终空客没有实施这项计划，土豪航空也最终决定将A380的部分订单换回来更多容量更小的A350。

　　不仅新飞机没人买，二手A380也无人问津。当2007年第一家空客A380在图卢兹飞出交到客户手中时，仅仅过了10年，这架飞机就宣布退役，重新停放在了图卢兹的空地上，因为没有公司愿意继续使用，而维护的成本又很高昂，买家决定将其分解，用拆下来的飞机零部件还能收回几千万美元的残值。

　　04

　　由于订单量不足，全球最大的飞机空客A380将在2021年停止交付。实际上，空客曾一度把中国看成了A380的救世主。当年南航采购A380时，空客总裁就预测：未来20年，中国将需要200架A380这样的超大型宽体客机。这种论调直到2013年还被提及。

　　后来发现情况不妙，不但订单没有增加，原有订单还出现大面积取消。空客越说越没底气，到了2017年，空客中国区总裁陈菊明就把数字降到了至少60架。陈菊明曾因为在华工作突出，空客业绩猛增，荣获了法国荣誉军团骑士勋章，但他却没能让A380遍布中国的各大机场。

　　空客总裁曾安慰外界，中国市场对于A380的认知需要一个循序渐进的过程，空客更需要耐心。很遗憾，没能等到这个时候，空客已经决定主动放弃A380机型了。

　　空客对中国的期待并非没有道理，尽管中国航空公司只买了5架，但有46条飞往中国的航线都在使用A380运营，说明大型飞机在中国的市场是存在的。但一般的航空公司没有优质的航线网络，国航已经有国内最大的A330机队，也有部分波音747，没必要去折腾风险系数高的A380。东航只有几条国际航线能满足A380的实际需要，如果只买几架，会加大飞机的维护成本和配套运营，成本太高，索性买已经买过的机型。

　　南航巨亏，背后最紧张的是空客，原本打算在中国树立一个标杆，吸引更多的客户采购A380。但南航连年巨亏，把潜在用户都吓跑了。当年海航旗下的香港航空本来打算花38亿美元预定10架A380，结果看形势不对，宁愿赔违约金，也要取消订单。

　　A380还没有造出来时，美国人就开始碎碎念，说空客380将成为技术上光辉，工业上失败的典型。很不幸，波音的乌鸦嘴应验了，380在推向市场的10多年时间里，成了全球各地飞机摄影爱好者的新宠，却没能成为航空公司的新宠。当时预测700多架的销量，最终一半都没有实现。

　　大并不是A380的错，当年波音747刚面世时，作为全球第一款双通道宽体客机，能装下400多人，全球一直认为各航空公司的客源喂不饱这个空中巨无霸，甚至还有人认为这样的庞然大物根本就飞不起来，这款后来让波音称霸全球的机型早期都是个鸡肋，订单锐减。但历史证明，波音747成了波音公司最成功的机型之一，统治了远程大型飞机35年。

　　但A380终究没有波音747的好运，人们总是对先进技术有着更美好的追求，没能抓住市场需求的变化，真是踏空一步就被时代放逐。

　　但没有什么失败是一文不值的，至少空客的努力给航空事业推向了一个新的高度。现在的机场跑道建设都以能否起降A380作为标准之一。这个灵活的胖子曾经给欧洲人带去荣光，尽管没有获得商业上的成功，至少给欧洲人挣足了面子。

　　2005年4月27日，A380首飞，也让法国西南部玫瑰之城图卢兹迎来了一个特殊日子。为了迎接世界各国的来宾、媒体和5000名空客的粉丝，图卢兹不得不临时开辟了一块可以容纳15000辆汽车的停车场，并向临近城市调来了400多名警察维持秩序。

　　一架涂装了“AIRBUS A380”的飞机在法国上空飞了3小时54分钟。全世界的目光都聚焦于此，当地报纸的头版标题是“自豪的日子”。“A380被当成欧洲航空工业的旗舰，通过这款飞机，空中客车公司完成了第三个千年中最伟大和艰巨的工业任务之一”。

　　A380对于欧洲人的意义，或许只有中国人才能感同身受。尽管A380没有获得商业上的成功，但谁也不会否认这款飞机在民航历史上的地位。当年在图卢兹的每一声欢呼，都是欧洲梦得以实现的宣泄，像极了C919飞向蓝天时承载的几代人的大飞机梦。

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