中国机场10年：基本特点、趋势判断与发展

 　　自2008年金融危机之后，推动中国经济增长的三驾马车就开始呈现“结构性调整”。尤其是在“十八大”以后，中国经济转型与产业结构调整的步伐更是日益加快，促进消费拉动内需成为眼下中国经济高质量发展的关键战略。机场业，作为交通运输服务的重要环节，无疑会由此得到长足发展，近10年旅客吞吐量的平均增长速度达到12%，远高于经济增长速度。但在应对积极金融危机推行财政政策的期间(2008-2012)增长速度(13.8%)明显高于后期(10.9%)。回顾中国机场近10年的发展，大致有以下四个特点：

　　机场建设加速逐渐加快

　　2008年全国(不包括港澳台，后同)共有颁证机场158个，2012年共有180个，4年新增25个，平均每年新增6.25个;而在2018年，全国共有颁证机场235个，较2012年新增52个，平均每年新增约8.67个，远高于“十八大”前四年的新增建设速度。

　　市场集中度越来越高

　　机场业的集中度普遍较高，但在中国，发展的“二八原则”非常明显，且有推动集中度走高的迹象。2008年，占机场总数的前20%机场大约是31个，其旅客吞吐量占全国总额的比例是83.6%;到2012年，前20%的机场数量为36个，市场份额达到了88.6%;2018年，这个数量是47个，市场份额却高达89.3%，已然接近90%。若再以千万级机场计算，2008年、2012年、2018年千万组长以上的机场数量分别是10、21和37个，对应的机场数量比例分别是6.4%、11.7%和15.7%，市场份额则分别是56.9%、83.6%和88.4%。这对空域资源极度稀缺的中国民航而言，显然不是个好现象，必然会造成发展质量与效益矛盾的日益突出。

　　发展的均衡性正在改善

　　对比2008年，2018年的机场旅客吞吐量等级结构变化明显，不但千万级以上机场数量大幅增长，而且50万-500级等级的机场数量也出现大幅增长，占比由2008年的21.7%大幅提高到2018年的31.3%。50万等级以下的机场总数相差仅112个，但占比却由2008年的65%下降到2018年的49%。这对改善中小机场的发展困境，无疑是件好事。同样，在区域结构上，东高西低的格局也在不断缓解，东部市场份额由2008年的61.8%下降到了2018年的53.3%，对应是的中部与西部的市场份额分别由2008年的9.3%和22.9%上升到2018年的11.1%和29.4%。

　　发展速度呈现多元化

　　从量级上看，在2008-2012阶段和2012-2018阶段，100万到1000级之间的机场增长速度明显已于其它等级机场，100万级以下机场增长速度呈现前高后低的现象。从区域上看，10年间，西、中部机场增长要快于东部与东北部。但在前后两阶段却出现明显差异，东部与中部机场在后阶段(2012-2018年)的发展速度要明显已于前阶段，而西部则差异不大。

　　因此，基于上述四个特点，可以判断未来三到五年中国机场可能存在的发展趋势，即：建设步伐依然加速、结构性不平衡的改善速度可能加快、千万级机场数量的增长会明显小于500万级机场数量的增长、50万级机场增长速度仍然会高于其它量级机场但速度会递减。

　　显然，这无疑会影响未来中国机场的发展策略。也就意味着，依据上述趋势判断，结合中国经济发展的趋势与行业宏观调控政策的走向，在行业规划中，对未来机场的建设与发展需要关注以下三个问题：

　　规划的系统性问题。所谓系统性，就是要求在机场建设布局方面，不但要考虑综合交通体系发展与结构关系问题，还要考虑地区差异问题，尤其与“胡焕庸线”相差的经济、生态、气候与社会的差异问题。譬如新增机场，从市场与交通改善的角度看，可能在西部需求要明显高于中东部。

　　调控的协调性问题。近年来，虽然发展的均衡性有所改善，但区域差异仍然较大，基于人口密度、经济密度等多重要素的考量，简单的区域总量增长速度控制可能需要进一步细化，尤其是不能简单对大都市周边中小机场简单地设置增长速度上限。而在城市群与机场群的协调发展方面，更要突破行政区划的束缚，立足于经济吸附与辐射关系来规划设计。

　　质量与效益的关系。在高质量发展的战略背景与稳中求进的总基调下，基于航班运行视角的发展质量改善明显，航班执行率与航班正常性基本达到了发达国家的平均水平，但这个结果是在总体飞机日利用率一路走低的前提下实现的。这就需要在高质量发展的过程中，不但要思考运行质量，还要思考经济质量问题，即可能要适当调整对更高运行质量的政策要求，转而通过结构性调整促进行业固定资产周转率的全面提升。

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