空港关注：“航空都市”如何既集聚产业，又集聚人气

 　　何谓“航空都市”

　　“航空都市”(aerotropolis)源自英文单词“都市”(metropolis)，也译作“临空经济区”、“空港经济区”、“航空都市区”等。本文主要从社会学视角出发，对初步探讨“航空都市”的理论和实践。

　　一般而言，传统型大都市通常由一个中心城区及周边郊区组成。而“航空都市”的构建主要受制于“位置、可达性和速度”三大要素，具体包括航空城、有规划的城市、航空产业集群、运输设施和商业枢纽以及外围经济走廊和相关住宅开发区等，并能实现“以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动和休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气，形成新的城市形态”。

　　图1：航空都市概念模型图。图片来源：http://www.istis.sh.cn/list/list.aspx?id=4402

　　“航空都市概念模型”的理论基础，主要来自区域经济学、人文地理和社会学。概念模型提出者——美国北卡罗纳大学柯南—弗莱格勒商学院教授约翰·卡萨达也曾一度于该校社会学系学习和工作，且一直对社会学专业葆有浓厚兴趣。按照卡萨达的阐述，“航空都市”旨在“以时间消解空间”，以速度为引领，以交通方式变革为核心，定位于“城市围绕机场而建、机场驱动经济发展”，打造产业、交通、商住、休闲等综合性区域。

　　概而言之，“航空都市”建设有两个链接口，一是商业模式的革新(the way we will do business)，尤其是与临空经济相关的产业的集聚化发展;二是生活方式的重塑(the way we will live in the near future)，特别是面向“飞行一族”或“知识工作者”生活方式的引领。

　　应和“航空都市概念模型”的省市，除了北京、上海、广州三大老牌空港经济区，还有西安、郑州、青岛、长沙等新秀。

　　前一类型，暂以广州为例。其空港经济区位于广州市中北部，环绕白云国际机场，规划重点开发区域约116平方公里，借助于空铁联运交通体系优势，半小时左右可达市中心，1—2小时覆盖珠三角，3小时通达中国主要城市及东南亚，12小时抵达全球大部分城市。

　　图2：广州空港经济区发展历程。图片来源：广州空港产业发展有限公司

　　后一类型，暂以郑州为例。郑州“航空都市”(即郑州航空港经济综合实验区，占地414平方公里)的建设，因聘请卡萨达作为首席专家，并大力支持“航空都市”的科研工作，而颇受业界瞩目。

　　卡萨达与其合作者撰写的《航空大都市》，其中文版成为河南省委书记向全省干部推荐必读三本书之一。而全国首家“航空都市”官方研究机构——“中国航空大都市研究院”(Aerotropolis Institute China，简称航都院)于2016年在郑州成立，由位列河南国企第一阵列的郑州航空港兴港投资集团有限公司(简称“兴港投资”)注资成立。航都院院长卡萨达曾在2017年声称，“郑州航空港实验区发展始终遵循着非常正确的建设时序和战略路径，是全球航空大都市的先驱和典范”。

　　不过，“航空都市”的打造，如果继续停留在传统的航空港或工业园区建设层面，则极可能沦为另一波“冲动式投资跃进”。尽管“航空都市”号称将有助于实现从“城市打造机场”到“机场打造城市”的发展转变，不过，说起来容易做起来难。作为一种概念模型，“航空都市”的扎实落地，还面临不少难题。比如规划层面的清晰范围界定，商业层面的产业吸引和集聚，以及城市社区层面的人才和居民的吸引等。

　　如何发展“临空经济”

　　在卡萨达看来，临空产业具有连通性、高效性、快捷性、灵活性和网络化等特质，在这其中，如何将“航空都市”理应具有的时间节约、成本降低、空间节省等优势进行整合非常重要。

　　这是因为，“一个追求高技能、高收入的城市或地区，应该更关注产业的资源配置能力(如设计、销售和研发等)，而不仅关注某个具体的产品或企业，即使这个产品或企业的技术含量很高，或者非常环保”。而且，“所有的活动都因机场的运作而加强，机场本身就是整个新经济体系中的功能核心，其终极目标是提高城市的竞争力，提供就业机会，提高人们的生活水平”。

　　于是，在很大程度上，“航空都市概念模型”的提出，源自对航空时代经济发展转型需求的应对，以期借此实现产业协同发展、就业岗位增加以及经济社会的协调发展。

　　纵览近几年关于“航空都市”项目的报道，就会发现存在不少问题。

　　例如，现有招引产业企业的临空指向性较为模糊。截至2018年，国家已批复了12个临空经济示范区。这意味着，“临空经济”已被视为新的经济增长极，12个地方政府将同台竞技。不过，需要警惕唯政绩而马首是瞻的积极作为，并且需要明晰建设愿景、目标和道路之间的联系和区别。

　　因为，地方性临空产业的布局，既离不开硬件建设的供给和统合，也离不开“精准式选商”工作的扎实推进，还离不开营商环境层面为企业“减负减压”。

　　例如，上海市政府已对外宣布，“上海将拥有一个行政审批最少、收费最少、效率最高、透明度最高的国际一流营商环境”，以及“上海进一步为企业降本减负，2019年减税规模约40亿元”。

　　毋庸置疑，“航空都市”将在信息交流、资源配置和产业发展等方面产生巨大的促进作用。然而，相关临空经济产业如何实现有效集聚，仍存有不少挑战：

　　一是涉及现有产业基础及其配套建设能力的跟进，在构成上涵盖产业园区、物流园区、商务园区、交通和通讯综合设施、批零市场、酒店和娱乐中心，以及大型混合居住区等环节;

　　二是在技术技能上，需要对机场发展规划、投资选址规划、交通规划及地区规划有深刻理解;

　　三是管理团队建设，包括投资者、行业利益相关者和政府官员等成员，团队需要拥有对市场分析、市场营销、地产发展、项目管理等专业知识的扎实掌握，并具有良好的协调管理和调控能力。

　　生活方式的重塑——服务于谁，如何服务

　　理论上，“航空都市”不仅是一种产业园区，也是满足航空时代特定人群工作需求的生活型社区，在生产和商务活动之外，还能提供充沛的公共活动。

　　作为一种城市建设新概念，“航空都市”也将成为有助于重塑人们生活方式的一种动力机制。“真正的问题在于航空都市是否以智能方式去最大限度地减少问题，并被机场、机场使用者、企业、周边社区及其所服务的更大区域带来最大化的收益”。

　　而在大力提倡“航空都市”时，不能忘记发生“邻避运动”的可能性。例如，英国希罗斯机场的扩建和成都天府机场的兴建等。毕竟，航空枢纽功能的有效发挥，离不开与周围生态环境和人居环境的共存共荣。

　　相较于传统型城市生活方式，“航空都市”呈现的生活方式更具变革性和挑战性。“航空都市”的打造既涉及空间流动，也涉及社会流动，而空间过程对理解社会关系至关重要。

　　地方经济重建离不开地方社会重构，这个社会学命题，对“航空都市”的产业转型升级与经济社会协调发展有着深刻的启示。“航空都市”项目打造所呈现出来的“空间性与社会性冲突”，恰恰说明了“产业形态的空间分布内嵌于社会系统之中”。

　　因此，关于“航空都市”建设，在讨论机场作为航空枢纽的重要功用的同时，需要关注其与周边区域的微妙关系，这其中不只涉及园区“利益相关者”议题，也涉及特定版本的“社区总体营造”议题。

　　因为，“航空都市”拟营造的是一种高科技产业园区与居住区的混合体区域。需要注意“空间性和社会性隔阂”难题的处理，否则，社会问题将因此衍生。比如，慕名而来的“知识工作者”以及相关的“新居民”，如何与规划区周边原居民和谐相处，以及工作和休闲娱乐之外，教育和医疗等配套设施和服务如何有效供给等。

　　总而言之，“航空都市概念模型”声称，绝不只是围绕“城市的机场”打转，也不局限于“机场城市”(airportcities)的经济考量，但从近十多年发展实例去观察，从“机场城市”到“航空都市”的发展转变，依然处于多维转型期。

　　实际建设中，如果仅体现为对“航空都市经济发展”的追求，而非系统性的“航空都市发展”，则依然更多属于对“机场城市”的单一性谋划，而非“航空都市”的系统性统筹。

　　“航空都市”理念的落地，既需要产业的集聚，更需要人气的集聚，二者是不可分离的统一体。最后，还宜了解，“航空都市概念模型”具有包容性，并非一成不变，其本身还处于演变过程之中，对应功能和形态也将随之而变化。

　　参考文献：

　　1.(美)约翰.卡萨达(John D. Kasarda)，格雷格.林赛(Greg Lindsay)《航空大都市：我们未来的生活方式》，曹允春、沈丹阳译，河南科学技术出版社，2013年第1版，2017年第3次印刷。

　　2.Kasarda, John D. LOGISTICS & THE RISE OF AEROTROPOLIS. Real Estate Issues, Winter 2000, p. 43. Academic OneFile, Accessed 1 Feb. 2019.

　　3.Kasarda J. Aerotropolis: The Way We'll Live Next[M]. Penguin Canada, 2011.

　　4.Frisbie WP; Kasarda JD. Spatial processes.In Handbook of sociology, [edited by] Neil J. Smelser. Newbury Park, California, Sage Publications, 1988. 629-66.

　　5.Irwin M D, Kasarda J D. Air passenger linkages and employment growth in US metropolitan areas[J]. American Sociological Review, 1991: 524-537.

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