空港观察：中方力量占主导 中日航空市场稳增长

 　　自20世纪90年代以来，随着中国经济的不断发展，我国出境游市场呈现爆发式增长。日本是我国重要的出境游目的地国家;同时在入境游市场，日本也是仅次于韩国，位居我国入境游旅客来源地第二位。近来，中日航空市场虽受到地缘政治等因素影响，但仍呈稳步增长趋势。本文从中日机场开通航点、主要机场通航情况、航企运营等方面，对中日航空运输市场进行分析，为在该市场运营的航企提供参考。

　　中日航空运输市场通航点数量众多

　　2018年中国开通日本航线的机场共计38家，开通日本航线共计195条，通航日本23个机场。通航日本机场数量最多的中国机场是上海浦东国际机场，达到21家;其次是大连机场(开通7个日本航点)、天津机场(开通7个日本航点)、首都机场(开通6个日本航点)、杭州机场(开通5个日本航点)。从各机场对中日航空运输市场运力投入情况来看，主要是以上海浦东国际机场和北京首都机场为主，两家机场可用座位数占中日航线座位投入总数的58.73%。2018年上海浦东机场在中日市场出港座位数为439万个，北京首都机场在中日市场出港座位数达到160.6万个。

　　大阪关西、东京成田和名古屋机场是日方在中日市场的主要市场。关西机场通航28个中国机场，东京成田机场通航20个中国机场，名古屋机场通航8个中国机场，其他机场则相对较少。大阪关西机场、东京成田机场、东京羽田机场、名古屋机场以及福冈机场的运力投入占到了日本机场在中日市场运力总投入的84.43%。大阪关西机场在中日航线出港座位数为309.5万个，东京成田机场为249.6万个，东京羽田机场为203.9万个，名古屋机场为99万个，福冈机场为40.3万个。

　　上海浦东机场具有明显优势

　　2018年，上海浦东机场通航日本航线共计35条，占到了中日航线总数的32.3%，运力总投入占到了中日航线运力总投入的43%。从每条航线上的运力投入来看，排名前四的通航机场分别是关西机场、东京成田机场、东京羽田机场、名古屋机场。上海浦东到大阪关西机场的平均日航班频次为19班，媲美于我国国内快线产品航班频次;上海浦东到东京成田机场平均日频为13班，到东京羽田机场为7班。3条航线运力投入占到了上海浦东机场日本市场运力总投入的63.7%。

　　上海浦东机场运营中日航线的航空公司共有11家，其中东航座位运力投入为305.1万个，份额最高(34.75%)。在上海浦东机场运营中日航线的中国航空公司有6家，从运力投入上来看，中国本土航空公司运力总投入占到了72%。东航作为上海浦东机场中日航线运力投入最大的航空公司，其在浦东机场共运营24条航线，其中有17条航线是独飞航线。

　　2018年北京首都机场通航日本航线共计16条，运力总投入占到我国机场在中日航空运输市场运力总投入的15.7%。在中日市场上，首都机场排名前四的通航点分别是东京羽田机场、大阪关西机场、东京成田机场、名古屋机场。首都机场到东京羽田机场的平均日航班频次为8班，到大阪关西机场平均日频为5班，到东京成田机场为3班，到名古屋机场为2班。4条航线运力投入占到了首都机场日本市场运力总投入的75%。

　　北京首都机场运营中日航线的航空公司共有8家，其中国航运力投入占比最大，座位运力投入为153.8万个，占到了47.9%;其次是全日空，座位运力投入为63.4万个，占到了19.74%。从运力投入上来看，中方航空公司座位运力总投入为195.4万个，占到了60.85%，明显大于外航运力投入。国航作为首都机场中日航线运力投入最大的航空公司，其在首都机场共运营9条中日航线，其中有5条航线是独飞航线。

　　中国航企运力投入超过日本航企

　　在中日航空运输市场上运营的航空公司共计24家，包括16家中国航空公司。单从航空公司数量上看，中国的航空公司数量超过在中日航空市场上日本航空公司的数量。从2018年中国航空公司和日本航空公司投入的可用座位数来看，中国航空公司提供可用座位数为1418.4万个，占比69.45%;国外航空公司提供可用座位数为623.9万个，占比30.55%。可以看出中国航空公司的座位运力总投入要远远高于日本的航空公司的座位运力总投入。我国航企主要以东航、国航、南航和春秋航空为主，其可用座位数投入合计为1061.9万个，占中国航企座位运力投入的74.8%。其中，东航座位运力投入443.5万个、国航323.3万个、南航177.6万个、春秋117.5万个。

　　在日本航企中，主要以全日空和日本航空为主，全日空航空的可用座位数投入最大，为346.5万个，占有绝对优势，且全日空的航班运行频次、航线数量、通航点数量、承运旅客量和可用座公里都是最高的。排名第二的是日本航空，可用座位数达到184.4万个。作为廉价航空的春秋日本航空，其在可用座位数、航班频次、航线数量和通航点个数方面也具有了一定规模，位居第三。

　　中国旅客开始占据主导地位

　　根据中国统计年鉴和日本政府观光局(JNTO)统计数据显示，中日两国公民互访市场有不同的特点。2009年~2017年，中国访问日本旅客人数增长经历了从波动期到稳定增长期的变化。2009年中日互访人数为432.35万人次，2013年为419.15万人次，2009年~2013年期间增长率出现正负波动;在2014年和2015年人数则出现爆发式增长，2014年为512.66万人次，2015年达到749.17万人次。2016年~2017年增长率继续维持在两位数的高位增长，2017年中日互访人数达到1003.9万人次。在日本旅客访问中国方面，2006年~2015年期间，日本访问中国人数整体上看处于逐渐降低的趋势。2006年日本访问中国人数为374万人次，2015年降低为249.77万人次;在2016年~2017年才有所回升，2017年为268.3万人次。

　　2008年~2013年，日本访问中国人数长期占据了主要份额，但是中国访问日本游客人数的份额在中国访日市场所占份额逐渐上升，在2014年基本持平。2014年，中国访问日本旅客人数为240.9万人次，日本访问中国游客人数为271.6万人次。2017年，中国游客访日量达到735.6万人次，超过日本访问中国游客286.3万人次的规模。

　　从历年我国出境日本人数来看，特别是近几年人数呈现爆发式增长，并且增加的主要是中国访问日本的游客，考虑到文化和语言等影响因素，我国航空公司在提供服务上更具有优势，从这一方面来看，有利于我国航空公司在中日航空运输市场上进一步发展。

　　地缘政治等因素使得中日国际航空运输市场在短期内出现震荡，但从长期发展考察依然表现出稳步增长的趋势。从通航点数量考察，我国有38座机场通航日本的23座机场，航线网络通达性较好。中方市场无论从连通日本航点数量，还是运力投入来看，上海浦东机场具有压倒性的优势地位，其座位运力占我国中日市场的43%;在上海浦东机场运营的东航，也成为中日市场上份额最大的航空公司。首都机场在我国中日市场上运力投入位居第二，市场份额为15.7%。日本关西机场成为日方在中日市场上份额最高、航班密度最大的机场，成田机场次之。在中日游客互访方面，中方游客占比已经超过日方游客，并且中方出访旅客近五年呈稳步增长趋势。中方旅客增长规模已经成为中日运输市场发展的主要驱动力量，也为我国航企在该区域发展夯实了基础。

　　延伸阅读：东北亚国际航空枢纽之争

　　北京首都国际机场、上海浦东机场与东京成田机场关于东北亚国际航空枢纽的竞争从未停止过。从旅客运输规模来看，2018年首都机场旅客吞吐量为10098.3万人次，国际旅客吞吐量2450.7万人次，国际旅客占比24.26%;上海浦东机场旅客吞吐量7400.6万人次，国际旅客吞吐量3106.4万人次，国际旅客占比41.97%;成田机场旅客吞吐量4260.1万人次，国际旅客吞吐量3535.2万人次，国际旅客占比82.98%。虽然都受到基础设施设备与空域资源饱和影响，但北京、上海与东京枢纽的国际航空运输业务也都呈现稳步增长趋势。

　　从航线网络布局来看，2018年首都机场国际通航点139个，平均日航班频次1.12班;上海浦东机场国际通航点117个，平均日航班频次1.94班;东京成田机场国际通航点133个(其中通航中国26个机场)，平均日航班频次1.81班。从国际航点覆盖面看，首都机场已经高于成田机场，浦东机场与成田机场基本持平;从航线网络厚度上看，浦东机场略高于成田机场。一直以来，日本东京成田机场凭借其优良的基础设施条件、北美航线网络的布局，以及便捷的中转流程效率，对我国大陆地区北美方向的国际旅客形成较大的吸引作用。但是随着我国大陆地区国际航空枢纽的蓬勃建设，这种吸引作用在逐渐降低。

　　按照国际不同区域考察三个枢纽在具体航点的运力投入情况可以发现，上海浦东机场在东南亚、西欧、北美等国际市场的重点航线上的航班运力已经超过东京成田机场，显示出较强的国际竞争力。在东南亚的曼谷素万那普机场、新加坡机场、吉隆坡机场等枢纽机场，上海浦东机场航班运力高于成田机场;北京首都机场在这些东南亚枢纽机场的运力投入略低于成田机场。在马尼拉、河内、胡志明市、雅加达、宿务等东南亚二三线市场，东京成田机场比我国枢纽机场有一定优势。在北美地区，三个机场各有其优势枢纽航点。东京成田机场在洛杉矶、芝加哥、达拉斯、亚特兰大航点略有优势;上海浦东机场与首都机场在旧金山、温哥华、多伦多、纽约肯尼迪等航点运力投入比东京成田机场多。在西欧地区的法兰克福、巴黎戴高乐、伦敦希思罗等枢纽机场运力投入水平，我国北京与上海枢纽，相比于东京成田机场具备较强的竞争优势。综上可以看出，东京成田机场目前除在北美地区的个别市场还有一定竞争力外，其他国际航线市场从运力投入角度都要弱于我国北京、上海枢纽。

　　在国际航线网络的中转衔接机会上，我国北京、上海枢纽的国际转国际中转衔接机会仍然弱于东京成田机场;在中国大陆地区与国际互转的衔接机会方面，高于东京成田机场。在国际中转效率方面，东京成田机场国际转国际MCT小于60分钟。我国北京、上海枢纽无论在国内与国际互转，以及国际转国际的中转流程效率方面还有较大提升空间，以MCT为考量指标的中转流程效率不具备竞争力。

　　在我国北京、上海、以及东京成田机场的东北亚国际枢纽之争中。我国航空枢纽竞争能力逐渐提升。尤其上海浦东机场，其在北美、欧洲、东南亚等市场的航线网络布局及航班频次，已经超过东京成田枢纽;北京首都国际机场在国际通航点数量及欧洲网络布局方面，也已经显示出较强的竞争水平。虽然在中转旅客规模上北京、上海枢纽已经超过成田机场，但在流程效率、中转网络衔接机会上，我国北京、上海枢纽仍有进一步提升空间。从国际航空枢纽发展的不同阶段看，我国北京、上海枢纽已经完成第一阶段航线网络扩张的任务，下一阶段需要在提升自身能力、流程效率等方面下功夫，以进一步提升在国际运输市场上的竞争能力与枢纽地位。

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