我国中小机场总体经营状况简析及改善措施建议

 　　随着我国经济社会的快速发展和“十三五”规划的逐步实施，不同地区之间的人员流动和货邮运输需求日益增多，社会公众对于交通运输方式的安全性、便利性和性价比要求也不断提高。我国幅员辽阔、人口众多，各地区的地形地貌和气候形态差别巨大，而民用运输中小机场建设周期短、投入运行快、社会效益好，是发展我国民用航空的公共基础设施。中小机场作为交通运输体系的重要组成部分，具有基础性和正外部性等特点，但是它们的经营情况普遍不够理想，据统计我国百分之八十左右的民用机场都在亏损运行，且旅客吞吐量500万人次的机场很难实现盈利。本文简要分析我国民用运输中小机场的总体经营状况，并提出相关的改善措施建议。

　　中小机场的界定

　　目前，国际和国内民航业界对于民用运输机场的分类尚无统一定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。

　　美国联邦航空委员会(FAA)对机场采用动态的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类：

　　1、大型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。

　　2、中型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。

　　3、小型枢纽机场，年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。

　　4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%。

　　这种划分方法以机场的旅客吞吐量为依据，采用动态数据作为标准，较为客观地反映了不同机场在国家民用航空运输体系中的地位和作用，避免了固定标准的呆板，对于我国进行机场分类具有一定的借鉴意义。

　　本文认为，根据目前我国民用运输机场业发展的现实情况，中小机场可以进行以下的界定：

　　1、一般情况下，机场处于非政治中心、非经济中心、非区域核心城市，服务的旅客群体以本地为主的机场属于中小机场;

　　2、年度旅客吞吐量在50万人以下的，是小型机场。根据国际民用机场业的经验，年度旅客吞吐量在50万人以下的机场难以实现盈亏平衡，甚至无法覆盖日常的运行成本;

　　3、年度旅客吞吐量大于50万人次，但机场在目前和可预见的时期内，无法成为枢纽机场或主要中转机场,中转航班和旅客比例较低，且年度旅客吞吐量不足全国机场总量1.0%的机场是中型机场。

　　根据上述标准及2018年全国民航机场统计公报进行计算，则我国年度旅客吞吐量在1264.7万人次以下的204个机场都应划为中小机场;民航业内对于枢纽机场的界定认知比较一致，即北京、上海、广州的四大机场(首都、浦东、虹桥、白云)为枢纽机场;业务量在枢纽机场和中小机场之间的27个机场是大型机场。

　　我国中小机场的总体经营状况简析

　　2002年机场属地化改革以后，我国机场的管理模式呈现出日益复杂的趋势，由于投资主体的多元化、经营管理的集团化、专业部门的纵向管理、不同地区机场运营成本的差异和财务信息的保密性，想要将204个中小机场的经营现状逐一搞清几乎是不可能的，但我们可以从民航局、民航业内文献、民航专家测算等方式，查看出中小机场总体的情况。

　　2014年11月5日，时任民航局局长的李家祥在成都指出：“全国200个机场，大概有50个是赚钱的，其他都亏损，原因或与现有机场管理体制机制有关”;

　　2015年12月2日，《证券日报》：“有数据称，全国190多家机场亏损比例高达70%-80%，亏损面巨大，仅有大约50家机场盈利。实际上，这个数据可能还偏于保守，亏损比例应该是在80%左右”;

　　2018中国中小机场发展论坛上公布的信息，“目前全国184个中小机场约70%处于亏损状态，依赖政府财政补贴支撑”。

　　中国民航大学的田利军曾对全国机场的经营情况进行过问卷调查，因对机场划分标准的不同，其将机场按照10万以下、10-100万、100-500万和500万以上旅客吞吐量进行了划分，并对2007-2010年的经营状况进行对比。对其数据进行整理，可得出以下的表格：

　　考虑到近10年来人工、物料、燃料、土地等成本持续上升，而机场收费项目没有明显的调涨。同时500万-1264.7万(即本文按照2018年生产数据确定的中型机场的动态标准上限)之间旅客吞吐量的机场较少，2018年只有15个，所以民航业内人士普遍认可的中小机场80%以上的亏损率是有说服力的。

　　中小机场主要的经营构成

　　成本方面：

　　中小机场投入使用后，飞行区(跑道、滑行道、机坪)、航站区(候机楼、货运楼、消防站、场区道路等)、通讯导航(航空电台、导航设备等)和安保设施(通道、安检、围界、监控等)就形成了固定资产，必须逐年进行折旧，给中小机场带来了较大的财务负担。统计资料显示，在我国即使是首都(枢纽机场)、重庆(大型机场)规模的机场都无法单靠自身的盈利来回收投资、扩大再生产，更遑论中小机场。

　　中小机场运营期间，人员工资、特种车辆设备、燃料等成本是主要运营成本，约占到运营总成本(不计固定资产折旧)的80%-90%。近年来企业用工成本不断上涨，而我国民航的运行安全和空防安全要求又高(在国际上属于上游标准)，所以运营成本压力也比较大。

　　收入方面：

　　从国际和我国的情况看，中小机场的收入主要有以下几项：

　　1、航空性业务收费(向航空公司收取)：

　　起降费：机场为保障飞机安全起降，为飞机提供跑道、滑行道、助航灯光、飞行区安全保障(围栏、安保、应急救援、消防和防汛)、驱鸟及除草，场区道面维护及保障(含跑道、机坪的清扫和除胶等)设施及服务所收取的费用;

　　停场费：为飞机提供停机位及安全警卫、监护、泊位引导系统等设施及服务所收取的费用;

　　客桥费：廊桥对靠飞机供旅客、机组、维修人员上下飞机的费用;

　　旅客服务费：机场为旅客提供航站楼内综合设施及服务，如楼内交通、电梯、绿化、问询、行李处理、消防设施、失物招领、水、电、气、暖等;

　　安检费：为旅客及行李、货物和邮件进行安全检查的费用。

　　2、非航空性业务重要收费(向航空公司或地面服务提供方收取)：

　　头等舱出租：机场提供头等舱、公务舱休息室的费用;

　　办公室出租：机场提供办公室用于日常办公所收取的费用;

　　售补票柜台出租：机场提供售补票柜台，用于办理售票、补票、改签等票务业务所收取的费用;

　　值机柜台出租：机场提供值机柜台，用于办理旅客交运行李、换取登机牌等登机手续所收取的费用;

　　地面服务费：机场或地面服务提供方向航空公司提供的，包括一般代理服务、配载和通信、集装设备管理、旅客与行李服务、货物和邮件服务、客梯、装卸和地面运输服务、飞机服务、维修服务等服务所收取的费用。

　　3、非航空性业务其他收费(向商户或服务使用者收取)

　　商铺出租：机场向零售、餐饮、娱乐等商铺收取的租金;

　　广告收费：使用户外、平面、电子媒介发布广告的收费;

　　宾馆住宿：供旅客或其他人员住宿的经营收入;

　　停车收费：供旅客或其他人员停放车辆的收费。

　　……

　　目前，民航行业对航空性业务收费和非航空性业务重要收费进行价格管制，只有非航空性业务其他收费可以由市场定价。航空性业务收费和非航空性业务重要收费主要来源于航空公司的航班起降架次和旅客吞吐量。中小机场的业务量有限，自然议价能力很差，航空性收费价格又被管制，所以这部分收入几乎没有可变性;中小机场由于规模小，对客流、物流、资金流的汇聚作用也小，所以非航空性业务其他收入也普遍较少。由此，我们不能发现中小机场经营普遍亏损的原因所在。

　　关于改善经营的措施建议

　　1、航空性业务收费定价改革

　　尊重中小机场做为自主经营企业的主体性，对航空性业务收费施行审核制，民航局或发改委审核成本计算的合规性、合理性，只管住价格上限;

　　起降费：参照奥利弗·霍根、大卫·斯塔基等人“关于使用机场跑道的基础设施短期边际成本的计算方法-都柏林机场的实践”中所使用的方法，确定飞机对机场跑道等设施结构损害成本的数值(ACN)，本文提出下列的计算公式：

　　A：机场跑道、滑行道、机坪、助航设施等固定资产投入成本

　　n:机场预期的使用寿命

　　B：机场每年用于固定维修维护的成本

　　C：预期每年起降的航班架次

　　X1:对于固定资产回收部分的分担比例

　　ACN：飞机对机场跑道等设施结构损害成本的数值(综合平均值)

　　X2:对于损害成本修复价格的分担比例

　　(X1+X2=100%)

　　停场费：根据各类型飞机进行商务活动的必要时间确定免费时段，超过免费时段后按照起降费的固定百分比计算，但应考虑高峰时段的适当上浮以保证停机坪资源的合理使用。

　　客桥、旅客服务费、安检费，由提供这些服务所需的建筑、设备、人工成本，除以预期的旅客吞吐量，按照每个航班实际运载的人数计算费用。

　　2、取消非航空性重要收费管制

　　民航总局和发改委于2007年颁布的《民用机场收费改革方案》与《民用机场收费改革实施方案(民航发[2007]159号)》中，将非航空性重要收费项目定义为：机场管理机构或服务提供方直接向航空公司收取费用的业务，主要包括头等舱和公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租及地面服务，并对其价格实行管制。

　　单从字面上也许难以理解这项管制，因为房屋、柜台、办公室出租和劳务提供并非机场寡占的业务，事实上这是同为国企或国有控股企业的航空公司和机场，在资产和业务剥离后持续的利益博弈的结果。在航空公司与机场“分家”后，基地航空公司带走了飞机、航材、机库、办公楼等资产及空勤人员，机场留下了飞行区、候机楼(包括房屋、柜台)等资产及相关人员，但双方都分得了一部分地面服务人员。这就使基地航空公司对机场出租房屋、柜台和提供地服劳务产生了疑虑，害怕因此而多支付费用。其实，这一疑虑和价格管制本身就存在问题，因为有了房屋、柜台就可以自行组织地面服务，如果购买了机场提供的地面服务就不必租赁多租房屋、柜台，所有即使在当时的背景下这一项价格管制也是很值得商榷。

　　在航空公司和机场彻底“分家”20多年后，很多情况发生了很大的改变，一是大中型机场已经从经营型向管理型转变，不再将地面服务视为核心业务;二是人工成本增长过快，多年不涨的地面服务收费让机场管理机构意兴阑珊;三是基地航空公司和非基地航空公司之间互为地面代理的情况越来越多;四是航空公司根本不愿在小型机场设立地面服务部门，小型机场也只是为了不缺少服务功能才去设立地面服务部门。

　　所以行业主管部门对中小机场进行非航空性重要收费的价格管制，已经不具有原有的意义，建议应该取消这项价格管制。

　　3、复位市场功能与合理补贴

　　随着我国经济发展进入新常态，很多环境和条件发生了巨大的变化，包括政府管理经济生活的理念也在发生变化，复位市场功能才是更加有效的方法。

　　本文建议：取消在200万人次以下的小机场向出港旅客收取的民航发展基金收费(主要是原机场建设费部分)。对于200万-1016万人次(动态指标)的中型机场，要充分发挥民航发展基金的作用，从该机场出港旅客处征收的基金全部(或高比例)返还给机场管理机构。大力支持他们的基础设施、技术改造、安全保卫等建设项目，发挥基金的全局性综合平衡调剂作用。

　　民航局作为行业主管部门，为促进中小机场生存和发展，会对中小机场进行一定的补贴。按照《关于修订印发民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》，民航局对年度旅客吞吐量在200万人次以下的中小机场进行补贴，并根据所在地区划分了3类，按照生产规模划分为5档，主要体现了向欠发达地区、向小机场倾斜的导向。按照民航局公布的预算，2019年将向168个小机场总共补贴15.2亿。

　　由此，不难看出行业主管部门希望维护中小机场生存、促进中小机场发展的良苦用心。但补贴金额的确定可以更加合理，如基于投资额、业务量、运营成本等复合型指标等。指出的是，中小机场依靠财政输血并非长久之计，合理的政策倾斜下不断增强自身的经营管理能力才是健康发展之路。

　　至于位于偏远地区确实经营乏力的中小机场，应该由当地政府主导，在绩效考核的基础上进行合理的补贴，补贴应以安全裕度提高、劳动生产率提升和覆盖运行资金缺口为基本原则。

责编：admin