空港观察：伦敦的另一个门户绍森德机场

　　图：绍森德机场出发大厅

　　管理伦敦绍森德机场(Southend Airport)的斯托巴特航空管理公司首席执行官格林·琼斯(Glyn Jones)说：“绍森德机场距离伦敦非常近，这个事实让大多数人感到惊讶。和许多人一样，以前我也以为从伦敦市区到这里很远，所以第一次来绍森德机场发现这里距离伦敦那么近时，我也有点惊讶。”

　　被忽略的机场

　　琼斯解释了他在2015年从伦敦卢顿机场转到绍森德机场的原因。他说：“绍森德机场有许多方面都让我印象深刻。”琼斯表示，绍森德的真正吸引力在于“高质量的旅客体验以及增长潜力和发展机遇”。

　　绍森德机场每年能够发送旅客500万人次，并声称拥有和卢顿机场同等的机场运力(卢顿机场去年服务了1600万人次的乘客)。而绍森德机场2017年的旅客吞吐量仅为120万人次。但琼斯表示他们作为管理方的关注点是质量，而不仅仅是数量。

　　图：绍森德机场的出发大厅

　　琼斯说：“我们公司一直都在提供优质的乘客体验。如果在我们当前航站楼条件下提高旅客吞吐量，那么服务质量会打折扣。”

　　所以，绍森德机场能连续四年被“Which?网站的“机场乘客调查”评为伦敦最佳机场、两次被机场运营商协会(AOA)评为英国最佳小型机场也就不足为奇了。

　　虽然目前绍森德机场的运力并没有得到完全利用，但琼斯称，机场计划在不影响服务质量的情况下，到2020年末把吞吐量增加到1000万人次。为了满足这一增长预期，绍森德机场获准在2018年将航站楼扩展1/3。

　　到伦敦市区谁更近?

　　虽然绍森德机场是易捷航空的枢纽机场，同时也是到达伦敦市的一个门户。但一说到伦敦主要的机场，人们只会想到希思罗机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场以及伦敦城市机场这五座机场，而不会想到绍森德机场。

　　琼斯说，绍森德机场有自己的秘密武器。乘客从绍森德机场到达伦敦市要比从希思罗机场到达伦敦市更快。

　　琼斯说：“我站在空管塔台里看到，一些乘客下机后只用不到5分钟就穿过机场到达火车站台。”

　　2017年，绍森德机场在一次“到伦敦市用时竞赛”中与伦敦另外五座主要客运机场进行了点到点的乘客旅程用时比赛。六座机场的比赛起点都是阿姆斯特丹史基浦机场，终点是伦敦市股票交易中心。

　　图：Race to the City，那座机场距离伦敦市中心最近

　　琼斯说：“伦敦城市机场(位于伦敦市区内)的全部旅程用时最短，从阿姆斯特丹到伦敦市中心只用了70分钟，这毫不奇怪。但绍森德机场是第二名，全程用时为99分钟。航班飞行时间24分钟，飞机降落后滑到停机位用了5分钟，乘客下机走出机场用了3分钟，旅程最长的部分是旅客搭交通工具从机场到伦敦市中心的路程——用了67分钟。”

　　其余四座机场排在了后面。绍森德机场身处伦敦最拥堵的空域之外，在到达伦敦市的实际旅程用时上，相比伦敦其他几座机场，绍森德机场也是旅客更便捷、压力更小的选择。

　　提升区域意识

　　虽然琼斯承认在他接管绍森德机场时这座机场已经具备了优越的条件并提供优质的服务，但他表示，绍森德机场还“非常缺少”对外宣传其所能提供服务的“意识”。

　　他说：“坦白来说，在企业到企业和企业到消费者的市场营销方面我们还有很多要做，同时我们还需要许多工具和经验做这些事情。对我来说，市场营销就是数据的利用和理解目标客户的各方面细节。对于绍森德机场来说，目标客户包括航空公司，也包括乘客。”

　　琼斯表示，当上首席执行官后，他最先做的事就是安排相关部门利用大数据更好地理解航空公司和乘客。

　　对这种数据的存取和分析不仅让绍森德机场更好地理解自己的服务区域(基于飞进和飞出的流量)，同时也让机场的管理层能帮助航空公司评估在这里运营航线的风险和收益。

　　琼斯说：“航空公司在新机场投入运力时会很紧张，我们都理解，因为航空公司的运营成本非常高，而这存在风险。我们对自己服务区域的了解能使航空公司更清晰地评估风险。”

　　图：从外部拍摄的绍森德机场

　　绍森德机场还与合作的航空公司联手在消费者市场营销上投资了数百万英镑。琼斯称，这都是为了提升市场意识和响应。机场不仅要告诉消费者从绍森德机场能飞往欧洲任何一个目的地，同时还要不断地向乘客解释为什么他们应该选择从绍森德机场飞出或把绍森德机场作为目的地。

　　这是全球各地的机场面临的问题。要吸引乘客，机场需要有航空公司运营，而要吸引航空公司，机场需要能吸引到乘客。琼斯表示，当前的航空业市场竞争异常激烈，尤其在欧洲，资产分配完全自由流动，航空公司可以挑选在哪里开通航线。他说：“竞争非常激烈，所以我们要确保能通过创造新价值和全新的体验让航空公司和乘客都收益。

　　“从根本上来说我们必须自信。我们也相信，在10年内我们机场服务的乘客量将达到1000万人次。但我们也需要政府支持驱动这种增长。绍森德机场还有可用的运力，没必要把乘客都引到目前已经很拥挤的机场，这只会增加这些机场的延误，同时降低这些机场的服务质量。”

　　为小型机场争取发展空间

　　琼斯在敦促英国政府助推小型机场释放运力方面不遗余力，他称这项工作的焦点应该在三个方面。

　　首先，也是最明显的：航空乘客税(Air Passenger Duty)。他指出：“许多机场的利润微薄，而航空乘客税的征收不成比例。我不知道为什么政府不用一种更具创造性的视角看待这项税务，同时理解它对支线机场造成的影响。”

　　但不同于大型机场和航空公司，琼斯不认为航空乘客税应该被完全废除。他说：“我认为，应该在小型机场(服务的旅客数量低于300万人次)免除这一项税，通过利用这些支线枢纽现有的运力重新平衡经济状况。”

　　第二，规划系统应当精简。琼斯称，小型机场缺少希思罗机场和盖特威克机场这种大型机场拥有的预算和资源，在申请扩张和提升小机场设施时，这么做能起到帮助作用。

　　第三，政府需要提升联接城市和机场的铁路、轻轨、公路等地面交通。地面交通的提升不仅能让乘客拥有更多选择，从环境上来说，这也有助于机场以影响最小的方式进行管理工作，比如让尽可能多的旅客搭火车去市区。

　　琼斯希望机场能够拥有铁路或轻轨运营权，这样就能为航空旅客群体提供更有针对性的服务。

　　在游说政府以及为航空业发声方面，琼斯还提到了英国退欧事件。他表示，欧盟和非欧盟国家应该展开建设性的对话让整个航空业以及政府和管制当局联合起来。

　　琼斯说：“我们的观点并不一致，毫无疑问这不容易做到，也不可能做到，但我们最起码能减少这些观点的分歧。

　　最重要的是，我们还有开放天空协议。停止航空业服务的自由流动是件很愚蠢的事，这对谁都没有好处，为什么有人会想这么做?但不理性的事确实发生了，所以我们必须确保能继续维持开放的天空!”(原

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