谁是我国复杂机场建设的幕后英雄?

 　　现代社会，哪种出行方式最为快捷?答案显然是飞机。随着社会经济的发展，人民生活水平的提高，越来越多的人选择飞机这种交通方式出行。要搭乘飞机出行，就必然需要飞机抵离的机场。机场的建成通航，极大地方便了当地民众出行，也带动了地方经济的发展。

　　然而，很少有人知道，大多数机场建设都会遇到重重困难。不论是大型国际枢纽机场还是小型支线机场，从选址、规划、设计到最终建设完成，每一个环节都会有无数难题需要解决。中国民航机场建设集团有限公司(以下简称“机场建设集团”)，正是我国大多数复杂机场建设的幕后英雄。这家深耕行业60余年的企业，用一流的技术和丰富的经验，设计了行业内大部分的复杂机场，也赢得了业内外美誉。

　　地形复杂 安全难度加大

　　为什么机场往往会建在地形复杂的场址上?这当然并非建设者本意。事实上，机场选址是一个艰难的过程，需要考虑的因素太多，既要考虑净空这样的自然条件，又要考虑地质条件是否适合建机场，还要考虑到建设费用等经济因素。不仅如此，机场与城市的距离、连接机场与城市的交通方式等，都是选址时需要考虑的问题。

　　“机场选址能选出各方面条件都不错的，这种情况已经非常少见了”。机场建设集团规划设计总院总工程师姜昌山告诉记者。我国各地自然环境迥异，呈现出地形地貌复杂多样的特点，加之城市规模不断扩大，机场可选场址非常有限，往往只能是劣中选优。尽管选择出来的场址，已经综合考虑了各方面因素，却依然难以避免复杂地形。2007年，机场建设集团西南分公司主持设计了阿里昆莎机场，项目组在4000米的高海拔地区走了阿里几乎所有的土地后，选定了10个场址并最终确定“索麦”场址，而索麦，依然地形复杂。

　　在复杂地形中建设机场，首先面临的挑战就是确保工程质量。安全是民航发展的基础，是一切工作的重中之重。工程质量与航班安全有着直接联系。以跑道为例，一条合格的跑道，需要有足够的强度、合适的粗糙度和良好的平整度。而这3个条件都是建立在跑道平整和地基稳定基础上的。随着“上山下海”的机场越来越多，确保地基稳定、沉降变形控制在容许范围内成为难题。九寨黄龙机场就选址在山腰上，需要削山而建。削山的土怎样使用，才能既可用于后期的填方工程，又确保工程质量?厦门新机场在填海过程中，如何解决因为填海深度不同导致的不均匀沉降问题，以及如何预防上方道面容易开裂的问题呢?

　　除了这些建在山上、海边的复杂地形机场外，内陆很多地质条件复杂的地区也会有建设的难题。西南地区的熔岩土、东北地区的永冻土、西北地区的盐渍土等都是机场设计者们不得不面对的考验，也锤炼出机场建设集团的独特技术。

　　山西吕梁大武机场处于典型的湿陷性黄土地区，黄土土质疏松，如果对湿陷性黄土处理不好，很容易造成日后的道面下沉和雨季的水土流失。针对黄土地区高填方工程的沉降和稳定性控制、湿陷性黄土地基处理等问题，机场建设集团西北分公司专门进行了研究，最终找到了合适的解决方案。2014年，吕梁机场建成通航，也经受住了雨季的考验。“同样是黄土地区，不同地区的黄土性质也不同。在建设机场时，要解决的问题也不同。每次建设复杂地形机场，我们都会面临从未遇到过的难题”。机场建设集团西北分公司总工程师冀鹏说。

　　漠河古莲机场是我国第一座建于永冻土地带的机场，在永冻土上修建机场，是世界级难题，一旦外界温度进入，就会破坏原有地质的稳定性，造成地基塌陷。为攻克这一难关，机场建设集团东北分公司的设计人员经过反复勘察与论证，采取允许融化、及时回填的措施，成功完成机场地基处理工作。机场建成至今，总体运行状况良好。“国内永冻土的研究，在世界范围内都是很先进的”。提及这一成果，机场建设集团东北分公司总工程师郝友诗很是自豪。

　　综合考虑 确保效益最大化

　　“规划的节约是最大节约，机场建设也是如此”。机场建设集团场道专业设计师陈望春谈道。复杂机场建设投资往往较普通机场耗资更大，如果设计精细用心，节约的资金也是惊人的。在重庆机场二期改扩建项目中，工程师们不断优化设计，最终巧妙地采用了“阶梯形”来建设机场，仅土石方量就比初始设计方案减少3000万立方米，节约工程费用约10亿元。“当年，我们为了寻找九寨黄龙机场建设的最优方案，设计方案多达2000多个。”

　　在追求经济效益最大化的同时，机场建设集团也坚持追求社会效益，尽可能减少机场对环境的不利影响，成为“绿色机场”建设的先行者。

　　国内第一座真正意义上按照“绿色机场”标准建设的机场是昆明长水国际机场。这座处于复杂地形中的机场，正是由机场建设集团设计的。当时，在世界范围内对“绿色机场”都没有统一标准。机场建设集团一方面在建设中解决各种棘手难题;另一方面又要尽可能节约资源，将机场对环境的影响减至最少。长水机场的土石方填挖工程量约3.5亿立方米，是国内最大的土石方工程，同时开挖的土质有5种，种类繁多。机场建设集团通过不断地优化和调整设计方案，力求实现场区内挖填土石方平衡，满足了生态平衡、环境保护及水土保持的要求。同时在国内大型机场新建跑道首次采用沥青道面以符合场区可能存在的不均匀沉降标准。

　　昆明长水机场的建设经验也为2015年民航局出台《绿色机场规划导则》提供了现实样本。如今，“绿色机场”也有了明确定义：在寿命期内，实现“资源节约、环境友好、运行高效、以人为本”，为公众提供健康、便捷、舒适的使用空间，为飞机提供安全、高效运行的环境，与区域协同发展的机场。机场建设集团更是努力推动在机场建设进程中，践行“绿色”理念。

　　北京新机场备受世人关注，这次设计建设重任自然落到了机场建设集团身上。北京新机场地处京津冀的重要地理位置，周边城市环境复杂，在设计建设中，要兼顾经济效益和社会效益，同样也考验着工程师们的智慧。起初，北京新机场有一条侧向跑道和平行跑道设计为90度垂直夹角，但这样一来，侧向跑道直接朝向廊坊市中心，于是工程师们将其修改为70度夹角，减少了对市区的噪音污染;同时，工程师们还为北京新机场设计了“油水分离”的排水系统，将油污和雨水分开排放，可有效防止水污染。

　　积累经验 制定行业规范

　　2012年4月，延安新区项目一期工程正式开工。令人颇感意外的是，这一新城建设的主力，竟然也是机场建设集团。因为只有机场建设集团具有丰富的在复杂地形上大面积造地建设的经验。铁路和公路在建设设计中，遇到复杂地形，可以绕道、打洞、架桥，而这些手段是机场建设中无法使用的。

　　“对于复杂环境机场的建设而言，技术只是一方面，经验也非常重要”。场道专业设计师李洪华说，机场建设集团也愿意主动分享经验。机场建设集团充分借鉴这些经验，为行业编写了大量的技术规范，为行业管理提供了可供参考的标准。

　　2011年4月18日发布《民用机场勘测规范》，2013年9月24日发布《民用机场岩土设计规范》，2017年3月9日发布《民用机场高填方工程技术规范》，3部行业规范，不仅为国内同行提供了参考，也作为中国民航业的技术成果走出国门，走向国际。在第54届亚太地区民航局长会议上，中国民航局向其他亚太国家推荐了《民用机场高填方工程技术规范》。这部规范同时也是中国向“一带一路”沿线国家推荐的10部民航业技术规范之一。

　　复杂环境机场的设计建设，也推动了机场建设集团的技术创新进程。比如，为复杂地形机场选择最优方案的前提是海量计算与作方案比较，而这是人工无法完成的。机场建设集团自主开发了机场场道辅助设计系统，这套系统能够帮助设计师高效完成人工难以完成的设计计算工作。西藏地区的高海拔、强紫外线、高原冻土等环境对机场场道建设是一个考验，机场建设集团在对拉萨贡嘎机场进行道面盖被设计时，首次提出了改善和增强高原地区沥青抗紫外老化性能的途径及方法，极大地提高了道面抵抗恶劣环境的能力。

　　“我们建设的复杂环境机场是经受住了考验的”。这让机场建设集团人非常骄傲。在2008年汶川特大地震和2017年九寨沟7级地震中，当地地面交通毁损严重，而机场建设集团设计的九寨黄龙机场安然无恙。机场在关键时刻经受住了强震考验，成为通往外界重要的“生命线”。

　　截至目前，机场建设集团获得了包括鲁班奖、詹天佑奖在内的各类国家级奖项31个、省部级荣誉98个。未来，机场建设集团还将继续在安全、成本、环保之间寻找最佳的平衡点，建设出一座座平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场。

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