为什么机票从此“无下限”?

 　　近日，机票价格下浮幅度限制已悄然取消。民航总局作出的表述是：从今往后，允许航空公司以机票基准价为基础，在上浮不超过25%、下浮不限的价格浮动区间内自主确定机票价格。

　　中国每年乘飞机的旅客已逼近4亿人(次)，绝大多数乘机旅客并不知晓机票价格如何确定，且多数乘客认为机票价格普遍偏高，定价过程更缺乏必要的透明告知程序。此项“无下限”改系广义价改的一个具体项，因旅客受惠的随机度高，消息一经公布即得到了舆论欢迎和肯定。

　　此项改革仍留了两个尾巴：一是最高45%的下限取消后，最高25%的上浮限制仍继续保留，航空公司对此肯定不悦，但对航空客运旺季保护乘客利益是有利的;二是民航票价之基准价仍实行政府指导定价，但新开了一个口子，即对京沪等与高铁平行的31条干线客运线路取消基准票价，改由航空公司自主定价。毫无疑问，这一“松动”可视为中国实行机票价格市场化的前奏曲。

　　民航价改始于中国加入WTO的第二年初，改革力度之大在于直接摒弃政府价格管制。可由于那年月客运总量远小于运能总量，各家航空公司立即陷入无底线竞相降价争抢旅客的恶性循环，导致各航空公司亏损进一步加剧。无奈之下，民航总局于2004年叫停该项改革，被迫重新上收航空公司的自主定价权限。进入“十一五”后，民航客运随中国经济的高增速出现井喷式增长，民航赢利能力相应改观，2004年颁行的“上收令”适才重新出现松动。进入“十二五”，在实际操作层面，机票最高45%的降价幅度已被各航空公司事实打破，民航总局则采取“不鼓励也不干预”的明智做法，直至本次公开宣布实行“无下限”改革。

　　前后十余年，国内机票定价经历了彻底放开、重新收权、有限度默认放开再到本次取消“下限”之四个阶段。促成这种变化的根本原因，并非政府价管思维方式之进步、退步再到有限进步那般简单，真正促成变化的关键在于机票价改必需的市场基础已今非昔比。

　　自“十一五”起并延续至“十二五”，中国民航机队规模、航线数量、营运机场数量、年客运总量、赢利能力皆出现了翻天覆地之变。2009年系全球金融危机危害程度最甚的一年，却也是中国民航由“区域民航”向“全球民航”大步迈进的分水岭。在同样的危机侵袭下，中国民航当年的净利润占到全球民航年净利润的49%。自那以后到今年前三季度，尽管全球航空煤油价格和综合客运成本大幅攀升，但中国民航的净利润始终占据全球民航利润的一半以上，“全球最能赚钱的中国民航”已得到国际航空客运界的一致公认。与此同时，2009年以来，中国民航的国际国内客运量，始终保持着每年两位数递增。今年前三季度，中国新进口空客、波音270余架，全年计划进口到货350余架，依然只能满足新增客运量的约七成。

　　为渠哪得清如许，为有源头活水来。这“活水”就是中国经济总量在十余年间增幅超过5倍还多——经济发展直接刺激航空客运需求，经济交往增加拉动航空客流，国家对外开放度扩大带动航空客流，旅游业兴旺令更多老百姓选择乘飞机出行，最终支撑起潜力远远未及释放的仅次于美国的全球第二大航空客运市场(美国火车客运极不发达，中美有不可比的一面)。如是局面，才为本次“无下限”惠民价改提供了扎实的“让利基础”，才使今次机票价改水到渠成。

　　解剖这只“麻雀”形象地告诉人们：第一，发展是任何具体改革的经济基础，发展才能使改革形成联动效应，基础做实后的改革方能避免煮成“夹生饭”;第二，必须在事前对具体改革作可能与可行的本真评估，一旦条件大体具备，改革务必毅然决然。可以期待，“无下限”价改将为中国构建薄利多销式的“低价航空”开辟前行通道。

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