理想与现实：中国通用航空启示录

　　■各界反响

　　■靳军号(民航局运输司通航处处长)

　　自1951年5月民航行业首次在广州开展灭蚊蝇的通用航空飞行任务以来，新中国的通用航空事业已经走过62个年头。感谢“通用航空万里行”活动，让更多的人了解通航人普通但不平凡的工作，理解他们默默奉献中的坚韧和执著，让更多的人关注通航发展，支持和参与这一前景光明的产业，也让更多的人去关心通航的发展环境，并让它飞得更稳、飞得更高!

　　■王霞(中国航协通用航空委员会总干事)

　　翻阅半年来每期万里行报道的剪报，犹如亲自随记者走进各省市丰富多彩的通用航空领域，看到活跃在通用航空一线同仁们坚韧不拔、探索前行的身影，感受到通用航空发展的勃勃生机。报社采编记者近距离考察和感受通用航空，全方位宣传报道了通用航空的现状和发展，践行了为中国通用航空发展鼓与呼的活动宗旨。

　　■高远洋(北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任)

　　中国通用航空正处于重要的产业发展准备期，各地发展热情高涨，国家也陆续出台或正在制定相关支持政策，《中国民航报》组织开展了“通用航空万里行”活动，以反映各地实情、反馈行业诉求、提炼共性问题、探究发展道路、进行专业引导、回应社会各方对行业发展的关切，活动很有意义并取得了丰硕成果。

　　■马晓平(民航华北地区管理局通航处副处长)

　　在此次的报道活动中，报道组深入到包括华北地区在内的全国各地，全面反映了我国通用航空业发展的现状，呈现出通用航空产业的活力，揭示出未来发展的广阔前景，加强了社会各界对通用航空的认识和理解，在整个行业中营造了良好的舆论氛围，具有深远的意义。

　　■王文路(东方通航党委副书记)

　　“通用航空万里行”活动意义非凡。通过对通用航空的报道，使社会各界对通用航空有了全新的认识和理解，不仅看到了通用航空发展的辉煌历史，同时也感受到了通用航空成长中的烦恼，从而更加关注通用航空的发展和未来。

　　■仲戈(山东滨奥飞机制造有限公司总经理)

　　“通用航空万里行”报道组走进山东，深入报道了山东航空产业的发展成就与美好未来，增强了山东通用航空人的凝聚力，呈现了山东通用航空产业发展的巨大潜力和空前活力。

　　自新中国成立以来，中国民航局的局徽几经修改，最终成为了如今我们所熟知的样子。尽管每个版本的细节各有不同，但是两扇翅膀的设计却自始至终被保留了下来，它所代表的正是民用航空不可或缺的“两翼”——运输航空与通用航空。

　　令人感到遗憾的是，本应成为一个国家民航业重要基础的通用航空，在中国近几十年的发展中却与运输航空走出了两条完全不同的道路。就在以大飞机为主的运输航空高速发展的同时，通用航空却一直在艰难与曲折中求生。“失衡的两翼”，一度成为了中国民航最真实的写照。

　　长期以来，离地三尺需审批，作为通用航空器主要的飞行区域，低空空域的限制已经成为了束缚中国通用航空发展的重要原因。近年来，随着中国经济社会的发展，通用航空市场需求急剧增加，加快发展通用航空的呼声也越来越高。

　　直至2010年10月，一纸文书才让中国沉寂已久的低空真正被“唤醒”。在国务院、中央军委颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，成为了迄今为止最为强劲的发展通用航空的政策信号。

　　犹如一剂剂强心针，在接连不断的政策红利引领下，中国通用航空产业的发展开始进入了一个全新的阶段。其市场想象空间让“通航热”迅速席卷全国——各级政府高度重视，社会资本积极进入，几年来，中国通用航空产业的规模快速扩大，服务领域不断拓展，社会关注度进一步提升，对经济社会发展的重要作用也得到更广泛的认可。通用航空和低空经济一下子成为了各路资本关注的“蓝海”。

　　最初的星星之火，如今已有燎原之势。然而，在繁荣的表象下，一个产业在发展初期的阵痛似乎不可避免，限制这个行业快速发展的瓶颈开始逐一显现。那个曾经常常被挂在嘴边的比喻——“像驾驶汽车一样驾驶飞机”的场景，在几年之后仍然只是一个美好的愿望。那么，中国通用航空产业的发展面貌究竟是怎样的?一艘巨轮航行在大雾弥漫的海上，该选择哪一条航向才能驶向几乎可以预见的光明未来呢?

　　作为行业内的权威媒体，《中国民航报》致力于成为中国通用航空发展的参与者和见证者。在这种特殊的背景下，为全面、深入地反映我国通用航空发展现状，探究存在的问题和解决途径，为政府部门完善相关政策、法规、标准提供参考，给我国通用航空健康发展营造良好的舆论环境，今年4月，由中国民航报社与中国民航飞行学院联合举办的“通用航空万里行”大型采访活动在四川广汉正式启动。

　　随后，中国民航报社派出49位记者，先后深入全国17个省、市、自治区与中国民航飞行学院，对其通用航空发展状况进行了探访，搜集了大量鲜活的第一手素材，刊发了总计24个专版、约20万字的报道，勾勒出了一幅中国通用航空发展的真实图景。但是这些文字并不试图给出答案和结论，而是旨在呈现现状和提出问题，让人们在当下纷乱的各种声音中，辩证地看待中国通用航空的热与冷，重新审视产业发展的理想与现实。

　　市场热度持续升温

　　1951年5月22日，民航广州管理处派C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害任务，这历时3小时46分钟的飞行拉开了新中国通用航空的序幕。事实上，回顾新中国通用航空发展的历史，它曾经历过短暂的飞速发展。但由于基础差、底子薄，在过去很长的一段时间里，中国的通用航空度过了最为艰难的一段时光。

　　让人感到兴奋的是，近3年来，强烈的市场需求和政策信号的支持，让各路力量蓄势待发，中国通用航空的面貌已经发生了巨大的变化，进入了快速发展期。成立于1953年的中国民航第二飞行总队是早年国内专门从事通用航空飞行任务的专业飞行队伍，堪称一支名副其实的通用航空 “国家队”。它也正是如今总部位于天津的东方通用航空公司(下称“东方通航”)的前身。在采访中我们发现，从创造了无数个业界“第一”，到规模缩水、步履维艰，再到如今摆脱深陷亏损泥沼的窘境，实现盈利。它的发展轨迹，几乎就是整个中国通用航空产业几十年来发展的缩影——光荣的历史、沉重的现实，以及可期的“逆袭”。

　　在汽车、房地产等产业依次领跑中国经济之后，有专家预测，航空业将有望成为中国下一轮经济发展的领跑者。而如今，中国的运输航空已经成为了全球第二大航空运输系统，通用航空则因此被寄予厚望。

　　在此次开展的“通用航空万里行”活动中，经过对全国17个省、市、自治区的深入采访，我们深刻地感受到了在新政策的支持下各地方对发展通用航空的热情。截至2013年6月底，全国共有178家通用航空企业，比2012年底新增 32家。目前全国共有在册通用航空器1610架，通用航空专业技术人员5400余人;今年上半年通用航空企业共飞行119557小时(不含训练飞行)，预计全年飞行总量逾60万小时，比去年增加8万小时。

　　作为各地转变发展方式、发展新型高科技产业的一个重要抓手，地方政府将在通用航空的发展中成为最主要的受益者和最重要的推动者。几年来，各级政府纷纷出台政策措施，布局通用航空产业，鼓励通用航空企业的发展。仅北京航空航天大学通用航空产业研究中心一家学术机构就为近20个省市作了通用航空发展研究、编制产业发展规划。

　　其中，陕西和广东是中国通用航空产业科学规划较早、规模较大、产业链也较为完整的地区。早在2007年4月，西安阎良国家航空高技术产业基地就与陕西省渭南市政府合作，建设了蒲城通用航空产业园，并于2009年8月被民航局确定为“民航试点园区”，成为我国首个通用航空产业试点园区。而作为新中国通用航空的发源地，广东珠海也于2008年正式成立了占地99平方公里的珠海航空产业园，以中航工业通飞为龙头的包括通用飞机制造、私人飞机运营保障、飞行培训、维修等业务在内的通用航空产业链已清晰可见。

　　现在，仅北京一地就有延庆县、密云县、平谷区在力推通用航空产业，延庆县称要建成“通航旅游城”，平谷区自称是北京通航产业基地的“家”，而密云县则喊出“北京通航产业从这里出发”的口号。此外，除了省一级的通用航空产业园外，石家庄、温州、莱芜、邯郸、克拉玛依、大庆、自贡等二、三线城市都在建设或计划建设属于自己的通航产业基地。

　　“县县通、及时达”，更是成为了一些交通不便边远地区的通用航空发展目标。内蒙古和新疆都在大力发展和推广具有“小飞机、小航线、小机场、低费用”特点的通用航空短途运输。2011年，内蒙古自治区政府开始推广呼伦贝尔拓展通用航空服务领域试点，他们力争“十三五”末在全区大的盟、市各建成一个及一个以上通用航空短途运输、通勤航空网络。作为干线航空和支线网络的重要补充，这种方式特别适合在地广人稀的地区运营，发挥其“毛细血管”的作用，以极大地提高边远地区的交通通达性。

　　市场在持续升温。“过去是有飞机没市场，现在是有市场没飞机”，整个上半年，东方通航的13架飞机一直在满负荷运转;湖北9家通用航空企业也没有一家“等米下锅”;在拥有37个专属公务机机位的首都机场里，已入驻了12家公务航空公司，还有另外10家公务航空公司准备将基地设在这里。

　　中国的通用航空市场正在经历着一场深刻的变革。而现在，仅仅是一个开始。

　　发展带来诸多亮点

　　政策红利持续释放

　　不久前，中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》引起了业内人士的强烈反响，甚至与通用航空相关的多只股票也纷纷涨停。

　　尽管这并不意味着“空域开放”，但该规定的出台仍旧具有一定的政策突破——简化了相关通航审批程序，使更多通用航空企业从中受益;明确了通航任务审批细则，保证抢险救灾飞行任务能够得到及时批准，为通用航空发展提供了明确的政策导向。

　　事实上，通用航空是政策依赖性极强的行业，它的发展亟须政策作为“催化剂”。自2010年国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，国家持续释放政策红利，通用航空被列为国家支持发展的战略性新兴产业 ，同时在民航的“十二五”规划和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中被列为重点。此外，还有一些具体政策陆续出台，包括2012年4月发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》、5月颁布的《通用机场建设规范》、2013年颁布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》等，它们为通用航空的政策法规体系得以系统地建设与完善打下了基础。

　　民间资本积极进入

　　巨大的原动力来自民间。任宪勇决定涉足通用航空领域时几乎遭到了身边亲友的一致反对。作为一位颇具实力的民营企业家，他的坚持源于对中国通用航空的三点看法——国家有政策，民间有资本，未来有市场。目前，由他任董事长的河北翔华通用航空公司已在筹建中。这并不是个例，民间资本的通航“淘金热”早已悄然兴起。

　　在浙江，如果说那里的经济是“百姓经济”，那么通用航空的投资也是“百姓经济”。据统计，到2012年底，全省通航产业累计投资达8.5亿元，未来2年还将计划投资33亿元，其中95%以上都是民营资本。山东通用航空的发展也始于民间，其产业链上90%的企业都是民营企业。这一两年，一批以民营资本为主的通用航空公司也相继在四川起航。民营资本的热情为通用航空的发展注入了活力。

　　公务航空迅猛发展

　　在整个中国通用航空产业中，由于受空域等基础条件限制较少以及巨大的市场需求，公务航空是最先发展起来的一个分支。尽管与欧美发达国家相比尚处于初级阶段，但是近几年中国公务航空的增长势头非常强劲，尤其是京、沪、穗等一线城市。

　　截至目前，以公务飞行和公务机代管为主营业务的通用航空企业有19家，公务机机队规模178架。2012年，国内公务机企业的飞行约2.7万个小时，比上年增长28%。在北京、上海、深圳、珠海等地已出现具备FBO特征的服务形式。今年初，我国西部第一家公务机公司纵横航空也在四川成立。

　　但很多公务航空公司仍需在有限的资源中挣扎。针对首都机场航班时刻紧缺、公务机保障能力已基本饱和的现状，民航华北地区管理局会同河北省三河市政府等单位已选定在三河市修建新的公务机机场。

　　此外，在运营模式上，托管将是未来公务航空的主要发展方向。很多公务机运营商都开始转型，逐渐由包机业务向托管业务倾斜。作为全国第一家提供托管业务的公务航空公司，金鹿公务航空的大部分托管客户来自于以前的包机客户，托管的收入已占总收入的五成。

　　“中国制造”初具规模

　　2012年10月，一则堪称 “蛇”吞“象”的收购案引发业界热议，尽管北京卓越航空收购美国著名飞机制造商豪客比奇最终宣布失败，但是中国企业成就通用航空制造业的“野心”可见一斑。事实上，通用飞机“中国制造”的局面早已多点开花。作为通用航空产业链的最前端，发展制造业对带动整个产业发展的作用不言而喻。

　　美国飞机制造商赛斯纳通过与中航工业合作，已经在中国形成了全系列产品的生产布局——在石家庄生产赛斯纳“大篷车”，在成都生产奖状公务机，在沈阳生产L162。最早以发展农业为主的地级贫困市山东滨州也于2005年4月，与奥地利钻石飞机制造有限公司签订合作协议，生产钻石DA40型系列飞机。目前，国内90%的飞行员培训机构和院校均将钻石DA40飞机作为主打教练机。巴西航空工业公司与中航工业哈飞共同建立的合资公司安博威在ERJ145支线客机停产之后，也开始转产莱格赛系列公务机。

　　在国外制造业主力开始布局中国之时，中国本土的通用飞机制造业也初具规模。位于珠海的中航工业通飞拥有自主知识产权的领航150公务机已下线，中航工业昌飞生产的AC313也填补了中国大型民用直升机的空白，石飞的小鹰500飞机也在2002年正式投产。

　　通航展会方兴未艾

　　在今年的第15届北京航展上，主办方首次加入了动态展示部分。由北京市主要通航企业和部分区县组成的“北京通用航空产业展团”带着7架直升机、16架固定翼飞机、13架运动类飞行器，在八达岭机场向公众展示了精彩的“飞行秀”。这个起步于1985年，开了中国航展先河的老航展，竟然凭借通用飞机首次真正地“飞起来”了。而在展会上，丰富的通航元素更是容易让人产生错觉——这是一个通用航空的展会。

　　确实，通用航空热催生了一批相关的展会活动。中国国际通用航空大会、安阳国际航空运动节、沈阳法库飞行大会、北京商务航空展、澳门公务机展、天津国际直升机博览会等都具备了一定的规模和影响力。美国国家公务航空协会(NBAA)与上海机场集团从2012年起连续举办的亚洲公务航空展，目前已经与美国公务航空展、欧洲公务航空展、美洲公务航空展并列为世界四大公务航空展。

　　这些展会不仅在推动当地通用航空投资与贸易方面取得了丰硕的成果，同时，不断增加的观展人数，也使得这些展会成为培养通航文化和群众基础的绝佳方式，自然成为民航大众化战略的重要组成部分。今年10月在西安举办的中国国际通用航空大会上，有来自18个国家和地区的508家企业、1200名专业人士参会，签约额达到了惊人的229.1亿元。此外，还有30余万名观众观看了这次展会。

　　瓶颈问题不容忽视

　　纵然发展势头迅猛，但由于“过去欠账太多”，中国通用航空眼前的路依然遍布荆棘。与实质性的投入和建设相比，所谓的“通航热”，其实更热的是话题。

　　随着时间的推移，进入这个领域的人们越来越多地认识到：通用航空是一个专业性、政策性极强的产业，光有热情是不够的，还需要有专业精神和耐心。“我们不怕干通航，怕的是稀里糊涂地干。”陕西省发改委副主任徐强如是说。事实上，中国的通用航空才刚刚起步，还在被诸多瓶颈和问题束缚手脚，远未进入实质性发展的快车道。

　　主要保障条件不足

　　在陕西的内府机场，一架空中国王飞机如今已经被闲置一年了。作为机主，西安腾龙通用航空发展有限公司董事长陈毅龙感触颇深，他于2010年订购了这架价值3000多万元的飞机，原本是打算用来开展航拍业务的。但这架飞机的上一次飞行还是在2012年9月15日，从陕西咸阳机场到内府机场。为了这10多分钟的飞行，“从申请航线到审批再到等待的天气情况，我花费的时间差不多有1个月”。

　　事实上，内府机场的飞行条件非常好，但和国内很多通用机场一样，受空域所限，机场的利用率不算高。由于空域使用的审批程序过于复杂，涉及单位、层级过多，通用航空空域使用成本过高，“飞不出去”成为了很多运营企业所要面对的共同困境。加之没有颁布低空航图，也没有建立集空管和飞行服务为一体的综合保障体系以及面对飞行者的服务终端，因此，很多机场进行最多的业务就是利用本场空域训练飞行起降，远未实现常态化的航线飞行。在沈阳也是如此，虽然沈阳管制区已划出15个低空报告区域，但其大多远离城市人口密集区，相互间也缺乏可以连通的空中走廊，实际应用效果仍存在局限性。

　　当然，即便空域进一步开放，飞机飞出去了，落在哪里又成了新的问题。我国现有399个通用机场和临时起降点，数量不足，分布不均衡，更无法串联形成网络。2012年，吉林省部分农田遭受玉米大斑病，由于在当地找不到可以让作业飞机起降的机场，结果只能眼睁睁地看着农田大面积受灾。运营企业对通用机场的强烈渴望，甚至让一些废弃已久的运输机场获得“重生”。始建于1929年的湖北沙市机场就是在停航多年后重新获得了新生，成为当地多家通用航空企业的基地。

　　此外，航空汽油的生产能力和储运设施滞后，地面服务保障不完善，也难以满足通用航空飞行量增长的需要。目前，国内只有兰州炼化厂一家在生产通用飞机作业时所需的汽油。由于年产量很少且主要供给大型通航公司，大批规模小的通航公司经常“闹油荒”，只能从国外市场高价购买，从而增加了运营成本。

　　行业管理有待完善

　　尽管目前国家已出台多项政策、措施扶持促进通用航空产业的发展，但目前行业相关法规标准体系仍不健全，在行业监管中将公共运输运行标准套用到通用航空的现象仍然存在。比如在2012年《通用机场建设规范》出台前，通用机场一直没有自己的建设标准，建设需按《民用运输机场标准》来审批，设施设备的配建要求明显过高，不符合通航机场的运营实际需求。以千岛湖机场的通信导航台NDB设备为例，自2005年启用后，有99%的时间处于闲置状态，造成资源浪费。

　　事实上，关于通用航空的法规标准并非完全无章可循，我们可以从1986年国务院颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》、2003年国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》和1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第10章找到对通用航空所作的规范。但是，当运用到具体事项上时，目前的法律规范并不清晰，甚至出现缺位。而现在通航急需解决的低空空域灵活管理、通用航空机场建设等“成长规则”，都需在立法上明确。

　　此外，市场的无序竞争和混乱的价格体系，也严重挫伤了一些传统通用航空企业的积极性。来自天津的东方通航和四川的西华通航等企业都在采访中提及了该问题。如今，随着大量民营通用航空公司的入市，随着市场竞争的加剧，不少公司为了生存不惜打起价格战，甚至出现赔本赚吆喝的情况。政府在这一问题上，应该进一步规范和指导市场价格。

　　专业人才严重缺乏

　　随着市场需求和业务规模的迅速扩大，人才匮乏是很多通用航空企业迫在眉睫的发展瓶颈。来自中国民航飞行学院的数据显示，未来5年，中国通用航空仅飞行员的缺口就高达3000人～4000人。

　　飞行员的培养需要很长的周期，从飞行学员转变为真正的生产力通常需要数年时间。从2012年~2014年，东方通航预计将增加53名飞行员。而与之形成鲜明对比的是，此前的20年只增加了8名飞行员。尽管没有新增运力，但由于业务量不断增加，飞行小时已大大增加，飞行队伍亟须人才补充与储备。

　　从湖北9家通航企业的情况来看，各类关键岗位的专业技术人才欠缺，也导致了安全基础偏弱。各类事故与事故苗头多，多与专业技术人员缺乏有着直接或间接的关系。

　　尽管通用航空人才匮乏形势严峻，但作为中国飞行人才培养的主阵地，目前中国民航飞行学院尚未为通用航空培养固定翼飞机飞行员，培养的旋翼机(直升机)飞行员数量也较为有限。此外，也尚无针对通用航空制定具体的招生政策。有的通航企业急于发展，入口标准较低，送到飞院学习的生源素质偏低;若标准过高，能达到条件的学生或许又会选择运输航空。因此，民航局需要制定适合通用航空的入行标准，包括招生标准、体检标准等。比如划定专门的通用航空高考分数线，以从入口关保证生源质量。

　　在这种背景下，如同参与通用机场建设一样，一些企业也不得不在通用航空的产业链上走得更远——参与人才培养。依靠公务机起家的南山航空发展有限公司正是遇到了人才瓶颈，才成立了南山国际飞行有限公司和南山航空学院。

　　未来重点把握四组关系

　　通过对17个省、市、自治区通用航空发展现状的深入分析，我们总结出影响通航健康发展的主要问题为：“空、场、人、油、配”这5个字。“空”即低空空域的改革步伐，“场”即通用航空机场的规划建设，“人”即通用航空核心人才的培养，“油”即通用航空油料保障体系，“配”即飞行服务综合保障体系以及税务、补贴、政策、标准等配套措施。

　　而要想真正解决这些问题，并非朝夕之事，仍有漫长的路要走。在这个过程中，我们建议把握好以下几组关系：

　　军与民关系

　　我们建议要在空域使用问题上转变观念，进一步协调好军民关系。通用航空的主要活动区域是低空空域，把深水交给军舰，把浅水留给民船，同时保留该禁的禁区，这应是大势所趋。

　　当然，在现阶段，指望低空空域全面开放并不现实。如果从本场空域开放到划设低空飞行非定期固定航路，实现点到点低空飞行常态化，再到构建区域性运营环境，这种由点到线再到面的过程，或许是中国通用航空发展的可行路径。

　　2012年，在国家空管委的推动和支持下，珠海、海口、宁波飞行管制区内划设了数条低空固定飞行航路，并在珠海、海口、沈阳等地进行了FSS的试点建设，这是空域开放的一个可喜进步。

　　市场与监管的关系

　　尽管通用航空发展最终将是一种市场化行为，但在产业发展初期仍需要行业管理部门的大力支持与引导。我们建议为了适应通用航空快速发展的强烈需要，民航局恢复设立通用航空司，从宏观上加强对通用航空发展的指导，更好地规划、服务、推动中国通用航空事业的总体发展，牵头、协调、解决影响通用航空健康发展的瓶颈问题。

　　此外，在安全监管方面也要在安全与发展之间寻求一种平衡，不应完全套用运输航空的安全标准，而是将其控制在一种相对可以接受的状态，以免阻碍行业的发展。

　　传统业务与新兴业务的关系

　　目前，除了海上石油平台等一些盈利较高的传统项目以外，大多数传统作业飞行业务规模已经难以扩大，再加上参与竞争的通航企业多，企业难以从中获得持续发展的动力。而未来空中旅游、驾照培训、公务飞行、医疗救援、娱乐飞行等以“人”为中心的新业务则可能成为传统通用航空企业的增长点。我们建议，通用航空从业者关注新兴业务的开展。现在已经有很多企业开始由传统业务向新兴业务转型。

　　但是目前，新兴业务尚属培育期，很多还未形成成熟的产品。因此，如何开创好的盈利模式，提高新兴项目的持续盈利能力是企业在实践中需要不断调整和磨合的重点。

　　地方政府与民间资本的关系

　　随着通用航空管理重心的下移，我们建议地方政府要有所为，成为区域通用航空发展的主导力量。只有地方政府承担发展责任，行业政府创造良好环境，加之整合多方资源并正确引导民间资本一起形成合力，才能真正地促进整个产业的发展。因为，任何一方都无法单凭自身的力量建立完整的通航产业生态系统。

　　事实上，在“通航万里行”所到之处，都可以感受到地方政府在发展通用航空方面的付出与成效是成正比的。可以说，繁荣的背后都有一只当地政府的大手在推动。当然，地方政府在发展区域通用航空的过程中，要因地制宜，制定和规划适宜当地的产业模式和发展路径，千人一面地盲目建设通用航空产业园未必有益。同时，也要提醒更多民营资本，在关注和即将涌入通用航空产业的同时，应注意到其具有高投入、高科技、高风险且回报周期长的特点。因此，民营资本在进入这个市场前要做好充分的准备，应多一份理性，少一份盲目，多一份责任感，少一份投机心理。

　　最后，我们用一首打油诗来概括本次“通用航空万里行”采访活动得出的核心观点：空场人油配，通航司促成，军民协调好，通航万里行。

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