中国通航产业的春天还有多远?

　　中国通航被称为建国以来，惟一没有发展起来的产业，中国通航飞机保有量预期节节下调。困扰通航发展的低空空域改革或将落地，通航产业是迎来了暖春?还是遭遇了倒春寒?本文将以产业视角试为剖析。

　　通用航空与运输航空被并称为民航发展的“鸟之两翼，车之两轮”。近年来，中国民航业飞速发展，运输航空的规模不断扩大，已成为全球第二大航空运输系统。通用航空的发展也取得了不小的成就：

　　从飞机数量看，截至2013年9月，通用飞机数量已达到1610架，同比增加294架，全年增加超过300架已无悬念，增幅已然是2012年的2倍。2013年前9个月，全球通用飞机交付数量仅为1516架，也就是说，其中有近15%的飞机卖到了中国。

　　从飞行业务量看，2013年中国通用航空的飞行总量将达到60万小时，较上年增长6%左右。与飞机数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。

　　从业务结构看，目前主要还是集中在传统业务领域。新兴业务中的公务航空发展势头猛，2013年的起降量有望突破19000架次。

　　从产业规模看，截至2013年底，全国已经有28个省、市、自治区的116个县级及县级以上城市已经在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地。

　　然而，外表上光鲜靓丽的通航产业在业内人士看来却问题百出：安全形势令人忧，行业不能承受生命频失之重;审批过于严格，通用飞机上不了天;基础设施落后，飞机下不了地;市场太不成熟，通航企业赚不到钱的“四不”现状依然没有得到根本改变，从通航发展的整体情况看，中国通用航空的现状老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱。在专家看来“通航产业远远没有达到增长爆发点，只是一场虚火。” 这无疑为全国正在如火如荼发展的通航产业泼上了凉水。面对如此情形，人们不禁要问通航产业的春天还有多远?

　　安全形势令人忧，行业不能承受生命频失之重

　　据不完全统计，2013年共发生通用航空事故(含运动飞行器)24起，死亡事故13起，死亡人数15人，通用航空致命事故率(指10万飞行小时致命事故次数)高达2.3，接近美国目前致命事故率水平的3倍。

　　“这是‘用生命换来的警钟’。”西安东明航空传媒有限公司总经理田晓冬直言，小型飞机出事如此频繁，是因为其自身设备、仪表等较差，同时没有后勤保障等机务保证。这就提醒飞机爱好者及通用航空公司投资者要慎重考虑。

　　北京航空航天大学教授高远洋慨叹：“数据是冰冷的，而人的生命是鲜活的。每一次事故都是对生命的严重威胁，都可能对一个家庭带来毁灭性的打击。致命事故高发，我们不希望这是中国通用航空发展的必然过程。退一步讲，即使这一过程难以避免，也应该尽最大努力来缩短这一阵痛期。”

　　“中国通用航空正处于起步发展的阶段，飞行安全管理一定要跟上，通航机务维护一定要跟上，否则会因接二连三的事故，让中国正在兴起的通航事业胎死腹中。”田晓冬说。

　　买飞机容易，开飞机难。在采访中，多名专家告诉记者，不规范的飞行行为是通航事故频发的“罪魁祸首”。

　　“现在有的私人老板买飞机，学了四五十个小时，技术还不成熟，又没有完整的训练和法规意识就乱飞，存在很大的安全隐患。”田晓冬说。

　　“人才培养是个大问题，之前很多通航驾驶员都已经加入运输航空大队伍，通航领域人才缺乏，目前通航飞行员平均年龄已经接近50岁。”田晓冬说，中国通航专业人才主要来自于部队转业的飞行或机务维修人员，民航运输企业离退休的飞行或机务维修人员，地方非航空单位调入经过培训获取执照的飞行或机务人员。这些人员的年龄和知识结构很难适应未来通用航空发展的需要。

　　田晓冬介绍，培养飞行员意味着巨额的资金和时间的投入。“先经过两到三年拿到三照(飞机适航许可证证、电台执照和飞行执照)，这一般要50万-80万元。如果要从事作业，还需再培训两到三年。最低的飞行时间累积标准都要超过150小时。”

　　记者在采访中发现，为了赚钱，有些公司在能见度低等不符天气标准的条件强行飞行。而对于数量不断膨胀的通航公司而言，有资质的飞行员数量有限，飞行员无证驾驶的情况时有发生。此外，有些公司对飞机的安全维护也不到位。

　　技术—规章—飞行行为，是保障飞行安全的“铁三角”，适航安全技术一直是通用航空发展中的技术研究重点。近年来，由于科技进步，通用航空制造商生产出了更加安全的通用航空器，并开发了像空中防撞这样的安全系统。

　　“事实上，导致飞行事故的大多数原因不是技术硬伤，而恰恰是违反管理规章和飞行行为不当这样的软性因素。经过数十年的发展，我们应该吸取国外通用航空发展中血的教训，借他山之石完善我们的规章体系。而更为重要的是，通用航空从业者要增强人人遵守规章的强烈意识，将规章作为不可逾越的安全红线。”高远洋表示，中国的通用航空事业才刚刚兴起，行业发展不能承受生命频失之重。增强安全意识，完善安全保障措施，践行安全准则，推动中国通用航空健康快速发展是整个行业共同的责任。

　　审批过于严格，通用飞机上不了天

　　对于私人飞机而言，“上天路”布满荆棘，由于航空管制严厉，飞行前报批手续繁琐。此外，目前国内通用机场数量不多且费用高，因此不少飞行爱好者“被迫”走上“黑飞”之路。

　　根据《通用航空飞行管制条例》的规定，私人飞机等通用航空器上天必须具备三个条件：一是需要民航总局核发的飞机适航许可证;二是飞行员必须经过严格培训，取得飞行驾照。三是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可飞行。“黑飞”则是指上述三个条件有任一个不满足的飞行。

　　空域管理改革成为专家热议的话题。据了解，国际民航组织已将空中交通服务空域分为A-G七个基本类型，其中G类是非管制空域，航空器按照飞行规则自主飞行、责任自负。而中国空域管制上尚不清晰。

　　“离地三尺就要打报告”，诸多业内专家认为，政策不明朗是通航产业发展被抑制的主要原因，让通航飞机飞行陷入尴尬。“低空领域并没有真正放开”“管理主体太多，责任不明确”“通航企业发展政策成本过高”成为通航领域专家的共识。

　　据了解，中国空域的管理主要是民航局和空军，其中低空空域由空军负直接责任。但是飞行的主体责任空军不能承担，其没有执法权，发现黑飞，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制黑飞，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

　　除空域外，通用航空企业的管理主体众多也是产业发展受阻的重要原因。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理通航企业，这造成管理效率低下，要跑航线、跑执照等手续也让企业行政成本非常高。

　　多位业内专家表示，政策当然很关键，而关键中的关键是管理体制。比如，未来的低空空域资源以及通航飞行活动由谁来管?军管、民管还是军民共管?如果管理体制不顺，在现有体制框架下好的政策恐怕也出不来。因此，根本出路就是改革，或者进行超越现有体制的顶层制度设计。

　　“建立一个能够协调空军、民航局、工信部、发改委、公安等部委的组织，为通航发展好好规划出一片天。”田晓冬说。一直以来，不管什么性质的通航飞行，要起飞必须提前申请和审批，一般先要获得相关地方政府的批文，然后飞行计划报民航局审批，再由空军最终协调，这样，单区域飞行至少要提前5至7个工作日申报，跨区域飞行更是至少要提前12至14个工作日。

　　田晓东认为，减少行政审批，把市场还给市场，飞行任务由审批制改为备案制是关键，这才是真正的空域开放。接下来国家应进一步放开低空空域，并明确空中禁区范围，以便让通用航空业加速前行。

　　基础设施落后，飞机下不了地

　　有数据显示，美国有2万多个通航机场，其中一万多个都是私人机场，公用机场只有5000多个。巴西、南非也有700多个，日本的一个汀(相当于中国的一个乡)都有机场，而中国现有航空机场182个，加上通用航空机场还不到300个，中国现在的地级行政区就330多个，平均一个地级行政区不到一个机场，甚至有的拥有一千万人口的地级市连一个机场都没有，而且分布不均匀，绝大多数位于东北、华北、华东地区，西部密度较低。这正是中国通用航空业的短板，即配套保障体系。

　　记者采访了解到，通用航空机场的概念与分类模糊、缺少统筹规划、建设标准过高及审批程序复杂这四个方面是制约中国通用机场发展的最大瓶颈。长期以来，中国针对机场建设出台了一系列标准和规定，如民航总局颁布了《民用机场建设管理规定》，国家住建部和发改委颁布了《民用机场工程项目建设标准》，民航总局批准了《民用航空支线机场建设标准》和《民用机场飞行区技术标准》等。

　　但以上规定和标准都是以运输机场为标准而制定的，由于通用航空飞机和作业有自身的特点，对机场的要求也相对较低，尤其是专门起降直升机的机场以及高层建筑和医院的直升机起降平台，从实践的角度出发，建设标准也不应过高，因此没有必要以运输机场的标准来建设通用机场。但是在通用航空机场建设的实际操作过程中，参照运输机场的标准执行，导致了机场建设标准过高，投资过高，从而严重影响了通用航空机场的建设，制约了通用航空机场的长期发展。

　　国家对公用通用机场的扶持力度也有限。美国通用公用机场中，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，5%由企业提供。而中国通航机场数量不足，而且很多按支线机场标准修建，造成浪费也不方便使用。

　　比如航空大省陕西，除蒲城内府机场、宝鸡等少数几个机场以外，辖区通航作业基本上使用的都是六、七十年代修建的农林机场，这些机场飞行区条件差，保障设施落后，仅能满足目视条件的通航飞行，飞行安全难以保障，而使用运输机场往往要缴纳高额费用。同时，辖区大的中心机场也缺乏保障公务飞行的专用设施设备。没有机场可飞，没有机场可落的问题已经成为制约发展的一大瓶颈。

　　田晓冬认为，通用航空产业发展更重要的是实现不限制距离的点对点的航线飞行，而这就要有相对应的通用机场。当机场布点越来越多，就可以形成通用航空的飞行网络，这样才能真正实现低空空域的有效使用。

　　因此，在突破空域等政策性障碍之后，航空产业基地目前主要的任务就是要将机场、跑道等配套条件做起来。从一个机场做起，再到两座、三座机场，进而形成全国更大的通航网络体系。根据《“十二五”综合交通运输体系规划》，“十二五”期间将新增运输机场82个，迁建26个机场，改扩建109个机场，开展36个机场建设前期研究，预计到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右。届时，这一难题将得到解决。

　　市场太不成熟，企业赚不了钱

　　公开数据显示，发达国家通航产业投入产出比可达到1:10，就业带动比为1∶12，其潜在的市场价值不亚于汽车产业。正因如此，近年来航空产业的发展呈现除了井喷态势。据中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积5.05平方公里，平均每个园区投资总额112.33亿元。

　　以四川省为例，目前四川地区包括绵阳、遂宁、自贡及广汉等多地均有意向筹建通航产业园。

　　除四川外，重庆也热衷于通航产业园的建设。以重庆直升机产业投资有限公司投资的通用航空产业基地为例，该项目2012年8月份开工建设，项目总占地790亩，工程投资约6亿元，包括试飞区330亩。但是到去年年底完工时，该项目也仅搭设了一个塔台。2013年，内蒙古自治区包头市已经建设一个占地2000多亩的航空生产基地。昆明也签约投建通用航空产业园，投资总额54亿元。

　　尽管资本对通航产业的兴趣仍然浓厚，但在业内人士看来，不少资金投错了地方。

　　有业内人士表示，中国通航产业园区生产能力如果全部相加，够全球消耗数年。全球一年需要的小型飞机仅1000多架，而中国的一个产业园就能制造500架。而实际入驻产业园的厂商并不多，即便是发展最早的西安阎良，目前也仅数十亿规模。

　　相关数据显示，截至2013年底，中国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建。不过，绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元。

　　据记者观察，国内几乎没有一处通航产业园真正实现了规模效应，也没有一家不需要补贴就能够赚钱的企业。

　　有资料披露，截至目前，湖南省在澧县、安乡、衡阳和道县4个地方拥有通用航空机场，然而这些机场却面临着非常尴尬的境地，不要说起降私人飞机了，平时最多用来打农药，有些几乎快要废弃。

　　业内人士认为，通航企业普遍亏损的主要原因是盈利模式单一。目前通航飞机主要用于农林作业、喷洒等，而完整的通航企业业务达到34项。尽管有声音预测中国通航飞机保有量能以25%的速度增长，这意味着通航业务的急剧增加。遗憾的是现实离理想太远，只看趋势只看报告是吃不饱饭的，没有找到明确的盈利支撑点之前，砸钱跳进通用航空的运营业务和制造业务无疑充满相当的风险。

　　在行业实现整体盈利之前，先于人前来开展业务，固然有机会占领行业的制高点，但这不止需要前瞻性的眼光和坚定的魄力，更需要强大雄厚的资金链支撑，可以不急于寻求投资立即得到回报，但一定迅速建立良好清晰的资金业务走向。通航产业并非暴利行业，特征之一就是高投入低产出，在看到曙光得到产出之前，一味烧钱烧不是办法，中国通航已倒下太多“先烈”证明了这点。

　　通勤航空未必是中国通用航空的突破口

　　从客观方面讲，人才制约、行业制度顶端设计有待完善等等都会限制中国通用航空的发展。但是另一面，中国通用航空当务之急是生存问题，换而言之是寻求支撑业务，这个业务必须能实现自我造血，养活中国通用航空。有资深业内人士认为通勤航空可担此重任，并以美国通勤航空的规模作为类比，推导中国通用航空能以通勤航空为起点实现突破。

　　遗憾的是中美国情差别巨大，中美通勤航空无法做为直接类比。中国运输航空已经有明显的支线干线化趋势，小型支线客机并不吃香。这是由于中国人口基数大，密度高，航空客流相对集中于枢纽城市。在中国，窄体干线客机当支线客机使用，飞洲际航线的双通道客机当干线来用十分普遍。空客推出区域型A330，从某种程度即可视之为为中国市场量身订制。目前区域航空的生存空间，已被中国中东部发达的高速公路、高速铁路严重压缩，而比区域航空更低一层次的通勤航空焉能反其道而行之?

　　中国民航总局已经在内蒙古阿拉善盟等区域实行了通勤航空试点，为何将试点定在阿拉善，这是相当耐人寻味的。阿拉善地广人稀，缺乏高速公路网和高速铁路网的覆盖，机场导航等基础设施薄弱，建大型机场是相当不划算的。以民航运输航空为主体，投入哪怕是波音737或空客A320之类的机种都显得过于奢侈，运力很难达到饱和状态。赛斯纳的“凯旋”208和比奇的“空中国王”这类螺旋桨飞机在美国的通勤市场有良好表现，但在中国是一帆风顺，还是水土不服，需要时间观察。不可回避的是，中国中西部地区经济欠发达，通勤航空业务量能否饱和还是疑问。即使在中西部地区有所作为，但通勤航空如何能在中东部人均收入较高，但航空市场日趋萎缩的情形之下运作，成功逆转实现盈利，更值得深入探讨。

　　先让飞机飞起来

　　“以飞行带市场，以市场拉产业，以产业促发展，我们要先策划让通航飞机飞起来，通过飞行来培育市场，进而带动制造业的发展。”西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任何亮告诉记者，为让通航企业更好地在内府机场运营，西安航空基地成立了机场管理公司，对机场进行统一管理，并统一为各运营企业申请空域和飞行许可。目前，在这座通用机场中，共有11家公司的近30架飞机驻场，全力打造会展、运营、培训、制造相结合的通航产业链条。并推出了“航空旅游体验”项目，让更多人认识、体验通航的魅力，从而带动通航市场的进一步繁荣。去年，中飞通航、精功通航、榆林波罗、陕西天颖等通航企业共在该机场起降10735架次，总飞行时间达2016小时。

　　“点—线—面”是中国通用航空发展的路径。从全国范围看，通用航空产业发展的格局还未形成，尚处于“单点”建设阶段——园区试点、政策试点、通用机场单点选址与建设。从“点”看，大有星火燎原之势。但是，仅仅单点开花、本场空域开放是不够的，只有实现点到点低空飞行常态化，进行机场、空管导航和服务保障体系的全面性建设，由天到地，构建通用航空运营环境，方能成就通用航空产业。

　　目前，虽然内府机场已经飞起来了，但是只有一个内府机场还远远不够，在陕西省内构建通用机场网络，才能促进通航的进一步发展。

　　“根据《陕西省通航机场建设规划》，‘十二五’期间将在陕西建成约10个通用机场，形成覆盖全省的通用机场网络，让通航能够由点到线、到面地飞起来。只有大家的通用机场和通用航空都发展成熟了，通航才飞得起来，我们生产的通用飞机才有人买，我们培养的飞行员才有人用，通航产业才能真正成为‘黄金产业’。”何亮说。

　　原西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生说，要坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用航空产业的蛋糕并不局限于通用航空飞机的制造和运营这两方面，还包含航空器咨询、购买，通用航空教育培训，以及航空器租赁、托管、维修等延伸服务产业，甚至包括金融、保险、电子信息、新兴材料、物流、娱乐等关联产业。

　　在金乾生看来，通航产业要大发展首先要“玩”起来。“公务航空服务对象是高端用户，是社会上的极少数;航空作业都集中在各个产业领域，发展空间也很有限;交通运输方面，航空、公路、铁路三面夹击，通航生存空间也极小。通航要真正发展起来还是得靠私人飞机。”

　　对此，多位专家建议，民航局通航司应牵头尽快制定并出台中国通航产业发展蓝皮书，“站在全局的高度引导资本投放到中国通航产业的短板环节和高效领域。例如：在京津、长三角、珠三角、成渝等经济相对发达的地区发展以公务机、直升机运营保障和私人飞行俱乐部为主的通航产业园;在已经形成了航空科研、装备制造、人才储备优势的地区建立以飞机研发、整机制造、航材配套为主的通航产业园;在净空条件较好、航空文化浓郁的区域建立以飞行员培训为主的通航教学和文化产业园。”

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