区域宽体机的中国悬念

　　如果要给2013年的航空市场找一个关键词的话，“宽体机”一定会榜上有名。不管是在巴黎航展前成功首飞的空客A350XWB，还是获得102架启动订单的波音787-10，都给市场带来了十足的惊喜。在接二连三的传言后，波音777X项目也会在即将开幕的迪拜航展上揭开面纱。而如果非要给这一轮宽体机热潮加上中国元素的话，那就是“区域型”。

 

　　波音787-10。

　　今年9月底，空客公司在北京航展期间推出了轻量版A330-300概念，随后被正式命名为A330-300区域型。这款飞机旨在通过降低最大起飞重量、增加座椅布置和减小发动机推力等方式，满足日益增长的国内热点航线对短程宽体机的需求，进一步降低航空公司的单位运营成本。

　　空客A330-300。

　　A330区域型的消息在业界引起了广泛的反响，来自飞机制造商、航空公司、发动机制造商以及航空租赁公司的多位相关负责人均对本报记者表达了对这一机型的看法和预期。面对市场压力，波音公司针锋相对地召开了787-10产品说明会，强调波音会针对中国航空市场的长远发展战略，带来综合了新一代窄体机和宽体机的“全局性”解决方案。

　　降低油耗各有千秋

　　为了适应短程航线的需求，A330-300区域型大幅降低了飞机的最大起飞重量和航程，其中最大起飞重量降至199吨，航程缩减为2700海里(5000千米)。

　　去年年底，空客宣布将通过启用中央油箱的方式进一步提升A330系列飞机的最大起飞重量至242吨，以增加该机型的航程和业载。显然，A330区域型不会增加中央油箱，而将保持现款A330-300的机身结构。

　　据了解， A330区域型将采用新一代轻质座椅，每个座椅重量降幅高达37%。不过，考虑到大幅提高的座椅数量和乘客人数，影响飞机最大起飞重量的核心因素依然是其搭载的燃油数量。

　　“A330这个机型最初的设计就是专门针对区域型的航线而设计的，” 空客公司市场营销副总裁埃莫森(Christopher Emerson)在A330区域型产品介绍会上表示：“自从我们推出A330这一系列，就不断地对其技术投资和改进，使其成为更全面的机型，而即将推出的新的A330区域型同样更受益于一直以来的改进和所取得的成就。”

　　毫无疑问，A330系列飞机凭借其良好的燃油经济性和极高的可靠性在中国市场取得了巨大的成功，该机型在中国大陆运营的数量高达123架。在谈到A330区域型飞机的运行成本时，埃莫森表示，一架A330区域型和两架现款A321相比，每座成本可以降低17%。“目前，现款A330系列飞机的可靠性为99.4%，这也进一步降低了航空公司的成本。”

　　在今年巴黎航展期间，波音正式启动了787-10，该机型将比787-8长11.6米，比787-9长5.5米，这使得该机型可以容纳300~330名乘客。为了减少飞机设计的变化，波音没有在787-9的基础上增加最大起飞重量，只是在航程方面略有缩水，约为7000海里(13000千米)。

　　据波音方面透露，在飞行时间6小时的航段上，787-10相较于现有竞争机型，其每座油耗可以降低25%。由于油价在航空公司运营成本所占比例远高于发动机维护成本，因此波音认为新一代飞机大幅提升的燃油效率，也将抵消当宽体机执飞短程航线时，发动机循环次数增加带来的额外维护成本。

　　不过，空客对短程航线的油耗情况有着不同的理解。空客中国市场总监王美佳对本报记者表示，宽体机传统意义上的油耗差异主要体现在高空巡航阶段，而短程航线的巡航阶段较短，这使得起飞、降落以及地面滑行期间的油耗占比更大，因而巡航阶段的油耗对比并不具有指标意义。另外，对A330区域型来说，降低了推力的发动机在起飞、降落期间的油耗相对也会有所减少。

　　激辩“治堵”之道

　　据了解，今年前9个月，中国民航的总体旅客运输量增长率超过11%，空客预计在未来20年内，中国国内交通流将跃居世界第一。空客中国总裁陈菊明曾在多个场合表示，中国民航市场发展的主要瓶颈是飞行员短缺、机场拥堵和空域资源紧张，其中空域资源紧张地矛盾表现的尤为突出。而提高宽体机在国内市场的运营比例，将缓解空域紧张带来的矛盾，A330区域型正是在这样的战略背景下应运而生。

　　资料图

　　据空客统计，目前我国每天的短程双通道航班已经接近1000架，接近50%的中国宽体机机队用于短程航线，而这一比例将继续增加，到2020年中国将需要274架新的宽体机来支持国内短程航线。

　　不过，波音方面并不认同空客对中国短程宽体机市场需求的预测。波音民机集团东北亚区市场总监霍达仁(Darren Hulst)在回答本报记者提问时表示：“目前，宽体机只执飞2%的中国国内航班数量，即便是未来5~10年将这个数字提升一倍，也只有几十架宽体机的需求。”而此前参与国产宽体机项目论证的国内分析师也曾对本报记者透露，面向国内高密度航线的短程宽体机的需求量仅有几十架，并不足以支撑一个全新飞机型号的发展。

　　面对我国空中拥堵程度不断上升的难题，霍达仁强调波音将用全局的观点来看待这一问题。“我们不仅希望给客户提供正确地飞机尺寸和足够的运力，更希望用高效的机型给客户带来增长。”霍达仁认为，波音737NG，特别是737MAX在同等运力的情况下，燃油效率都将高于A330，而波音787-10的加入将进一步加强航空公司的航线网络灵活性并降低其区域航线的运行成本。不过，相比于竞争对手的压力，空客A330区域型的真正挑战或许更来自于其自家的新一代窄体机A320neo系列。

　　抓住这个时间点

　　“纵览当下，上乘之选”是空客A330区域型飞机官方手册的主题语。如果说“上乘之选”还是仁者见仁、智者见智的话，那么“纵览当下”则说明空客真真切切地把握住了中国市场的脉搏。

　　在国内主要机场日趋饱和、空中拥堵现象不断加剧的背景下，握有热门航线黄金航班时刻的大型航空公司迫切需要一种适合执飞中短程航线的宽体机来增加运力、巩固优势，并释放更多航班时刻用于开辟新市场。

　　更重要的是，目前A330系列飞机的储备订单只有250架左右，以空客目前月产10架的速度，2~3年后空客将有充足的机位满足中国市场的需求，这也符合A330区域型将于2016年初投入市场的产品节奏。A330系列超过千架的交付量也将成为A330区域型可靠性的有力保证，这同样符合国内航空公司相对保守的飞机采购策略。

　　“针对10年内的情况，高速生产的A330可以满足中国市场2022年前的需求，而A350真正大量投放市场的时间会比较晚。”埃莫森在回答本报记者关于为何不研发A350区域型的问题时表示。

　　另一方面。波音的情况则不容乐观，787-10预计将于2018年投入运营，相比A330区域型有2年的时间差，况且787-10还未收到来自中国的订单，中国运营商能拿到什么时间的机位尚无定论。对此，霍达仁回应称，“鉴于中国是我们未来产品导向的重要合作伙伴”，波音将确保中国的航空公司用户能在787-10投入运营后尽早拿到飞机。

　　不过，在克服了一系列新飞机运营初期困难后，波音正信心满满得给787生产线提速，而超过800架的储备订单也足以使制造商“化压力为动力”。据了解，波音计划在今年年底将787的月产量提升至10架，到2017年增加至12架/月，并在2020年达到14架/月。

　　“衡量一款机型竞争力的因素有很多，除了飞机性能之外，对细分市场的正确把握同样极为重要，”一位航空金融租赁公司负责人对本报记者表示：“空客A330区域型就正好处在这样一个市场空白区，当前还没有一个合适的机型能与其竞争。”

　　“国内的主要航空公司在运营现有A330飞机的基础上，引进短程的A330同样可以保证航空公司机队的灵活性和通用性。这样航空公司再也不用为在短程航线上使用中远程宽体机，导致的两舱上座率不足而发愁了。”一位发动机公司负责人也对A330区域型持乐观态度。

　　然而，空客A330仍然需要面对未来一段时间，波音787-8和波音777-300ER密集交付国内几大航空公司带来的挑战。“一旦航空公司的现有A330被替换后转飞国内航线，必然会对新飞机的需求产生影响。”一位飞机销售负责人对本报记者表示。

　　目录价格悬而未决

　　众所周知，航空公司在购买飞机时会在目录价格的基础上，获得一定程度的折扣，折扣的力度与飞机购买数量、付款方式等多种因素有关。对飞机制造商来说，飞机售价的折扣力度是被严格控制的，这也使得目录价格成为判断一款飞机市场策略的重要指标。

　　“有关A330区域型的目录价格问题，我们正在研究中，很快将公布。”陈菊明对本报记者表示：“对那些充满激情、愿意做决定很快购买A330区域型航空公司，我恳请他们略微耐心一点，因为目录价格还没有完全准备好，但很快就会公布出来。”

　　截至记者发稿时，空客尚未公布A330区域型的目录价格，这也引起了市场对这一价格的猜测。在宽体机方面，A330-300的目录价格为2.394亿美元，787-10的目录价格为2.887亿美元;在新一代窄体机方面，A321neo的目录价格为1.174亿美元，737MAX-9的目录价格为1.099亿美元。

　　“效率低的机型，无论价格怎样都无法胜出。” 霍达仁在787-10产品说明会上明确提出上述观点，并以历史上的机型对比加以验证。可见，波音认为空客将通过较低的价格吸引客户，甚至是“挽救”整个A330项目。

　　然而，从A330近年来获得的订单以及空客持续的投入来看，A330仍然是一款颇具竞争力的机型，多位业内人士也同样对记者表达了相似的观点。但A330区域型比现款A330-300更昂贵，还是更便宜，依然悬而未决。

　　“通俗的来说，发动机的价格与发动机的推力成正比。”一位发动机公司的内部人士对记者透露。目前，A330-300拥有三款发动机可以选择，分别是罗罗的遄达700、普惠的PW4000以及GE的CF6-80E1。“虽然A330区域型的发动机推力有所减小，但这并不意味着发动机公司会因此而降价。”

　　一般而言，发动机使用期间的维护费用占到发动机在制造商全部收入的一半左右。虽然空客表示由于发动机推力降低，其维护成本可以降低5%，但发动机公司并不希望因此而让渡产品全寿命周期的利润，所以发动机原始售价并不一定会降低。“其他供应商也面临同样的问题，此外制造商还需要测算产品给客户带来的收益，如果把这些因素都考虑在内，A330区域型的目录价格很可能不变。”

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