中国民航如何经营好大型宽体飞机?

　　字号

　　报道，南航集团党组书记谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年，南航四架空客A380飞机的亏损金额达到了1.5亿-2亿元。如何经营好以空客A380为代表的宽体客机，已经成为民航管理者以及航空公司关注的热门话题，从某种程度上来说，宽体飞机的运营已经成为航空公司经营的关键环节。

　　国航：宽体客机规划清晰、运营稳健

　　国航运营了国内最大的宽体客体机队，到2013年3月，国航宽体客机数量达到了70架，其中：24架飞机属于2000年以前引进，其余飞机均是2005年以后引进，在未来3-4年，国航还将引进10架B777-300ER和7架B747-8，预计将退役掉运营成本较高的B747-400、A340-300以及B777-200，并逐步形成远程飞机以B747-8I以及B777-300ER执飞为主，中远程以A330-200/300为主的机队结构。机队结构的简化，将有助于大幅度降低运营成本，为国航长远的发展奠定基础。在国航远期的宽体飞机引进上，国航已经订购了15架B787-9以及10架A350-900，这批飞机预计在2018年才能交付，有望成为国航未来远程飞机的主力机型，国航机队规划实现了“退役老一代、引进新一代、规划一代”的格局。

　　尽管国航运营了国内最大的宽体机队，由于每一种机型均有清晰的市场定位以及不同的性能特点，因此，我们预计在财务能力能够承受能力之下，国航会尽快让B747-400全面退出其国际航线，并用B777-300ER执飞北京往欧美主要的航点，空客A330-200执飞欧美澳其余航点的运营策略;考虑到飞行性能等因素，国航有可能不会引进更多的A330-300机型，并以之逐步取代现有波音777-200机型;在B747-8I和B777-300ER全面引进之后，逐步增加在上海市场的远程国际航线运力投入，谋取新的国际远程航线发展空间。

　　东航：宽体客机的机队简单，引进稳健

　　目前，东航(含上海航空)运营了40架宽体客机，除了上海航空的7架B767以外，其余均是空客A330/340机型，其中：数量最多的是A330-300机型，有15架。

　　在飞机引进策略上，东航采取了极为审慎的策略，引进与退出同步进行。2011年10月17日，东航与空客订购15架A330-200，并出售5架A340-300，该批分机在2015年前引进;2012年4月28日，东航与波音公司签署订购20架B777-300ER飞机，并出售5架A340-600的协议;并采用出售一架A340-600，同时引进一架B777-300ER，预计2014年到2015年完成5架777-300ER飞机的交付任务;全部的777-300ER交付时间为2014年至2018年。

　　东航审慎稳健的飞机引进策略，使得东航宽体客机净增架数缓慢，机队结构也极其简化。在完成飞机置换引进之后，东航的宽体客体机型主要有两种：一是20架B777-300ER;二是35架左右的A330-200。

　　由于受制于机型性能的影响，预计未来两年，在北美市场上，东航只会对上海—洛杉矶、上海—纽约航线进行机型调整，不会增加增次，更不会增加新航点;在欧洲市场上，东航具备增投的运力条件，但在巨大的经营压力前，有可能小步增投。在远程国际市场开发相对缓慢的之际，东航仍会将大量的宽体飞机投入国内以及周边国际地区航线，寻求最大的效益。但是，东航志当不在此，在大量引进777-300ER之后，北美市场将是东航增投的主要方向。总体而言，东航的中远程市场策略仍是慢中求强。

　　南航：宽体客机运营渐入佳境

　　南航是中国最大的航空公司，但在三大航空集团之中，其宽体客机规模最小，国际市场规模也最小。目前，南航运营了38架宽体客机，包括5架A380-800、24架A330-200/300、4架777-200、5架777-200ER。此外，南航还订购了10架B787-8和10架B777-300ER。即使在全部引进新订购的宽体飞机之后，南航宽体机队规模依旧偏小。

　　近三年来，南航加大了国际市场开拓力度，国际市场增投速度保持了较高水准。现在，南航已经是中国与澳大利亚之间最大的承运人。2012年，南航成功地将A380投入到广州—洛杉矶航线。到2012底为止，南航国际市场规模已经接近东航的国际市场规模，并逐步形成了以广州为枢纽的通达澳洲、欧洲、北美的远程航线网络。

　　快速成长的南航，面对较小规模的宽体机队，如何充分利用发挥机队效用，提升运营效率，是南航需要思考的问题。短期的焦点是运营A380的问题，但是，南航在成功地将A380投入到广州—洛杉矶航线(几近消化了两架A380的运力)，余下的3架A380难道一定要在强手竞争之下，强行投在北京吗?从南航发展战略出发，以广州枢纽为依托，南航将A380选择投入到广州—欧洲航线，或许是一个好选择。南航在成功解决了A380投入问题，对于中国最大的航空公司，即将引进的B787-8和B777-300ER，已经不是经营的难题了。

　　中国民航宽体客机运营问题思考

　　尽管中国民航庞大的宽体机队规模逐渐增大，但是，根据波音公司研究报告显示，2013年3月，中国民航运营的宽体飞机数量仅相当于2011年全球宽体飞机数量的4.7%;中国运营的B747以及A380等超大型宽体飞机也仅相当于2011年全球超大型宽体客机的1.6%。

　　2012年，中国民航旅客运输量接近3.2亿人次，同期，IATA预计全球航空旅客运输量近30亿人次。从旅客运输量而言，中国民航市场占全球10%的份额。为什么在国外航空成为运营利剑的宽体客机，在中国民航手中变成一个“烫手的山芋”呢?有哪些问题值得业内思考呢?

　　思考之一：配套基础设施是运营超大型宽体客机的基础条件

　　超大型宽体客机的运营不仅是对航空公司的挑战，同时考验机场的运营保障能力。目前，机场飞行区满足A380等超大型宽体客机的国内4F级机场有北京、广州、上海浦东、成都、深圳、西安、昆明、武汉、杭州、桂林等10个，正在建的4F级机场，重庆、南京、厦门、郑州、合肥、青岛等地机场。现在也只有北京、上海浦东、广州等三个机场正在成功保障A380的运营，也只有为数不多的机场有备降A380的能力。这无形之中制约了航空公司的市场选择，也加大了航空公司运营中的成本(如备降成本)。

　　因此，如何推动更多的国内4F级机场具备A380的保障运营，为航空公司提供更多市场投入选择，为航空公司提供更为完善的运营环境，当是成功运营A380等大型宽体客机的基础条件。

　　思考之二：市场定位是宽体机市场运营成功的关键

　　仅以近十年发展最为迅速的阿联酋航空为例。该公司运营飞机全部是宽体客机，数量从2002年的46架增长到2012年的169架。该公司运营了全球规模最大的777-300ER机队，运营数量达67架，并且还订购了104架B777-300ER;全球规模最大的A380机队，数量达到21架，还订购了69架A380。飞机选型配置上，其777-300ER座位配置为例，就配置了3舱配置360余座和2舱配置的430座两种规格，前种机型在执飞航班主要是远程国际航班，而两舱配置则主要用于迪拜周边市场，包括北非、印度、中东区内市场。即将引进的A380飞机，也选择两舱布局的结构，座位数量有可能超过600座，预计投入到中东周边地区市场。

　　阿联酋航空成功运营宽体客机，其核心在于：机队规模化、座位布局多样化。前者有助于降低机队整体管理成本，后者则是有助于更好地匹配市场，充分飞机资源价值，两者的有机结合正助力其成为世界级的航空公司。阿联酋航空成功运营了世界最大的宽体机队，核心在于市场定位准确。当然，中国民航要成功运营宽体机，同样需要准确的市场定位。如果定错了位，只是浪费资源。

责编：admin