夹缝求生 深圳机场的自我救赎

　　焦点

　　珠三角机场群由协同走向竞争，深圳机场已面临多个发展瓶颈

　　除了拓展自身生存空间，如何与香港协同发展更考验深圳智慧

　　深圳机场的地位近年来一直有些尴尬，一方面珠三角本身在全国流动性中的地位在弱化，另一方面，外有香港、内有广州，虽然依托自身强大的经济实力实现了错位发展，但一直有处在夹缝中的感觉。

　　2009年深圳提出了与香港机场差异化发展的战略，主打“经深飞”的牌。如今，在新航站楼(此前称为T 3 )的G T C交通转换大楼里可以看到一整层的“经深飞”专区，足见深圳机场对于自身定位的认识已经明确：新航站楼对“经深飞”非常重视。而在新候机楼时代，能否形成对深圳机场地位的救赎?新航站楼能在多大程度上提升深圳机场在国际国内机场中的地位?

　　对于深圳来说，目前的重点是对自身在未来全球航空运输格局中的定位有清醒的认知。此外，未来深港同城化是大势所趋，除却自身生存空间的拓展，未来如何与香港打好协同发展这张牌，更考验深圳的智慧。让双方变成共赢共进格局而非零和游戏，是更远未来的关键。

　　曾经高速发展，而今瓶颈渐现

　　深圳机场曾经有过高速发展的历史。由于外有香港、内有广州，在兴建之初，国外一家权威机构曾预测，深圳机场投入使用第一年进出港旅客不会超过60万人次，第二年不会超过100万人次。但深圳机场通航第一年旅客吞吐量就达166万人次，快速跻身国内7大机场行列。

　　1992年到2006年的15年的时间，深圳机场客运量年增长率为18.7%，货运量年增长率为32.4%，飞机起降架次年增长率为18.2%，增速远超业界的估量。

　　不过，到2004年时，深圳已意识到未来长期发展可能面临的诸多瓶颈。当年9月，深圳航管站及市交通局、基地航空公司(深航、南航深圳公司)、深圳机场五方在深召开2004深圳民航高峰会议。五方一致认为，包括深圳市场在内的中国民航市场已步入新一轮高速发展期，2004年当年旅客吞吐量同比增长了近三成，速度不算低。但当时各方认为，要把深圳机场做大做强，建成现代化、国际化的一流航空港，还存在一些制约的瓶颈。重点聚焦于空中航路、地面交通、联检人力、硬件设施和整体规划等五大问题。

　　在空中航路方面，珠三角机场密集，航路狭窄。广州新白云机场启用后，更使深圳经广州朝北、西、东等方向的50多条空中航线“受阻”，深圳约1/3的航班受到航路影响，航班正点率受到挑战。

　　地面交通方面，由于107国道机场至广州段没有扩建，从深圳往返东莞、广州等地的车辆经常在机场附近堵车。2003年广深高速机场段翻修，近一个月时间因地面交通导致航班大面积延误。

　　联检单位人力方面，机场海关、边检等原来按年客流量800万人次定编，但实际流量已远超预计，导致繁忙时期人员不够。

　　硬件设施方面，深圳机场截至当年的总投入仅35亿元，仅相当于内地一家中型机场。深圳机场表示力促机场二跑道尽快上马，同时扩建停机坪，增设停机位，新建机库。

　　在最重要的规划问题上，由于历史原因，深圳机场一直没有长期战略规划。2004年，机场聘请专业机构进行规划，重点是与周边地区水、电、路网等协调，建设规模化的航空城。

　　最终，深圳机场确定主推六大战略：航空城战略、货运为中心战略、基地公司战略、优质服务平台战略、主业拓展战略及长期效益战略。

　　经过2004年至今近十年的发展，深圳机场可谓勉强支撑。高峰时期，深圳机场的客货运吞吐量均位居全国第四。但自2005年起，就经常在年中阶段被成都双流机场在客运量上超越。截至2012年，深圳机场在全国客运市场上的排名已位居第六。货运量仍维持第四的位置，但与北京、上海浦东和广州机场明显差了一个档次。

　　在关键的增速指标上，深圳更是显得暗淡。客运量比上年增长4.7%，货运量比上年增长3.2%，显著低于国内大多数机场的增速，在前十大机场里，也仅好于上海虹桥。但上海一个城市，即有浦东和虹桥机场双双位居客运前四。从当初的高速发展，到现在的增速停滞，深圳机场已经出现了明显的瓶颈。

　　区域竞争激烈，国际化是短板

　　对深圳机场相对地位的滑落，有种种解读。最重要的有两点：珠三角机场群间由协同走向竞争、国际航线的匮乏。

　　在此前多年里，珠三角各城市间无论是产业还是交通，大体上都还算得上是良性竞争，而且在一定程度上实现了资源优化配置。但近十年间，和谐的局面逐渐消失。各地在海港和空港上都欲抢占有利位置。

　　目前除了香港、澳门的机场之外，珠三角主要机场有广州、深圳、珠海、佛山的机场，省内还有揭阳、梅县和湛江等地的机场。与此同时，云浮、湛江、韶关、惠州……都已在摩拳擦掌，欲新建或扩建机场。广州已经发布第二机场规划建设前期研究的招标公告，选址意向为南沙。深圳市也有人建议建设新通用机场……但从整体上看，珠海、湛江、梅县等多个机场资源长期闲置，亏损严重，最核心的广州白云机场和深圳宝安机场客流增速也在日趋放缓。

　　目前可以说除了广深有区位优势支撑之外，珠三角其他机场在经营上都举步维艰。1995年6月，珠海金湾机场(原名珠海三灶机场)正式建成通航营运，当时年设计客流量为1200万人次，并按照国际机场标准设计建造。但从1995年运营以来，珠海机场的年旅客吞吐量一直徘徊在70万人次上下，直到2007年才突破百万人次，2012年实现年旅客吞吐量209万人次。由于客流少，这也使得珠海机场长期“吃不饱”，运能远未充分发挥。2012年，揭阳潮汕机场约亏损4亿元，湛江机场约亏损4000万元，梅县机场约亏损3000万元。

　　此外，由于珠三角区域已经有港、澳、广、深、珠等五个大型机场，空域非常紧张。

　　深圳机场的另一个短板是“国际化”。深圳机场的发展近年来基本与深圳的经济发展相适应，但与深圳作为“国际化城市”的定位却相去甚远。

　　市交委空港处处长吴晓明和深圳机场航空业务部部长龙强都曾透露，深圳机场在国家机场布局中未被给予“国际化”的定位，而是骨干机场和区域枢纽。这使得深圳机场的国际航线业务在培育多年后仍然未成规模。截至2012年9月底，深圳机场国内航线108条，国际航线仅15条，国内通达70个城市，国际仅有13个城市可达，其中客运仅有7个通航点。在吞吐量占比中，国际客运业务仅占总吞吐量的2.7%，国际货运也只占21.9%，都远低于广州机场的16%和46%。据业内人士介绍，全球年旅客吞吐量达3000万人次的大型机场中，深圳机场国际客运业务比重几乎是最低的，这与机场的总体规模乃至与深圳市在世界上的地位格格不入。

　　龙强曾表示，深圳所处的珠三角地区机场群非常密集，香港、广州、珠海、澳门、深圳五地机场空域距离非常近，时刻资源相当紧缺。其中深圳距离香港空域30公里左右，距离广州新白云机场也仅100多公里，几个机场几乎处于一个空域范围内，航空需求和功能存在很大的重叠。同时，在国际航线方面，香港机场发展多年，航线网络健全，广州白云机场也是国家定位的大型国际航空枢纽，深圳难以与其竞争。

　　解困之道

　　深港合作，借力快跑

　　夹在穗港之间，是深圳的尴尬。然而也不可否认，正是与香港比邻的位置，才有了深圳今天的经济地位，进而支撑了深圳机场的高速发展。未来的布局规划，恐怕不可脱离香港这个核心优势。

　　中国民航大学机场规划研究所所长王志强曾分析，尽管珠三角机场群在合作方面取得了一些成果，如港珠机场的合作等，但总体来说合作缺乏深度，大多以自身近期功利考量为主。综合分析态势，尽快达成良性机场群合作机制已迫在眉睫，如何“对内整合、对外争先”成为五大机场竞合模式的重大课题。

　　王志强认为，未来机场群定位的关键还在于穗港机场的定位，形成以香港机场和广州白云机场为核心的南北机场群(双枢纽)发展模式最为合理。尽管站在深圳的角度会感觉有些失落，但这是基于珠三角历史格局发展至今所需凭借的基础。深圳需要的是借力。

　　实际上早在2003年，深圳机场就与香港机场管理局签订了深港机场合作框架意向书，两地机场组成策略性伙伴，联合发展机场业务，推动深港两地经济发展。但到2005年深圳机场飞行区扩建项目计划浮出水面时，之前深圳市交通局披露规划中以香港机场为引资对象的计划却不见了踪影。外界普遍猜测两地在资本合作方式上产生了分歧。在之后的日子里，香港机场入股深圳机场的计划一直未能成形。

　　2008年底，因受经济波动影响，香港中国飞机服务有限公司终止了与深圳机场合资组建深圳市飞机维修有限公司的意向，合资公司再次搁浅。

　　直到2009年10月，时任深圳市常务副市长的许勤在落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》发布会上透露，深圳和香港正研究建立一个连接深圳机场和香港机场的轨道交通，共同构建整体的航空竞争优势。

　　深港机场铁路一旦建成，可大大缩短双方的中转时间。按照国际标准，转机要在一小时内完成，机场铁路运行时间20分钟，如果顺利在前海实行“一地两检”，完全可以实现一小时无缝转机。根据国家关于全国机场布局和发展战略，以及国家对大珠三角地区的机场定位，继续保持香港机场的国际航运中心地位，而深圳机场将发展成大型骨干机场。此次香港方面积极推动机场铁路项目，业务上将有利于香港奉行的“深主内港主外”的合作模式。

　　当时还透露，深圳机场在推进与香港机场建设铁路接驳的同时，将继续与香港机场洽谈股权合作事宜。

　　此后，直到2012年，深圳在北京召开的深圳轨道交通建设发展新春联谊会上透露，深港西部快速轨道经过两年多筹备，已通过前期研究报告审议，下一步将开展口岸设置、空铁联运等专项研究。该快轨也成为配合前海合作区建设的一个重要项目。

　　根据前期规划，深港西部快速轨道全长42公里，其中深圳段25公里，在前海一带开始穿越海底;香港段17公里。深港各设两个站，共4个站，总投资500亿元，建设工期为7年。这条轨道线建成后，从深圳机场至香港机场仅需30分钟。

　　由于前海合作区建设已经启动，为配合前海建设，深港西部快速轨道也将加快进程。而香港方面，特区政府已将此线路列入施政报告。

　　深港在空港上的合作经历慢跑之后正在进入快速推进的操作性阶段。

　　顺势有为

　　侧重货运，拓展航线

　　事实上过去20多年里，深圳机场位居穗港之间，能取得如今的成绩和地位，已殊为难得。这与深圳机场的务实态度密不可分。如今在新航站楼诞生之后，认清形势，顺势而为，仍将是深圳机场发展的主基调。

　　近年来，深圳机场在客运和货运的取舍上更侧重货运。一方面因为客运上有穗港的强力竞争，另一方面在于深圳在货运上的地缘优势。整个珠三角的货源生成地主要是粤东地区，即深圳、东莞等。去年香港机场的货邮吞吐量为340万吨，其中70%是从深圳、东莞等地过去的。

　　除了货源的因素，一个机场的货运能否发展起来，还有一个重要因素是运力，也就是要吸引航空公司和货运代理人。2006年港珠机场“联姻”时，曾有人担心深圳机场的货运优势会受到冲击。但深圳机场相关人士分析认为，短期内珠海机场可能采取在珠海集中然后通过香港到国外的方式，但长期看来，从珠海到香港无论是走水运还是陆路，成本因素都是不能忽视的。而深圳机场当年的纯货运航线已达14条，还先后建成了年处理能力分别为50万吨、20万吨的国内货站、国际货站，物流处理能力和操作效率优势明显。

　　也基于对自身优势的认知，深圳机场在多年里一再重申：大力发展货运，发展成为中国南方货运门户机场。为此深圳机场在投入上精准而有力。尽管近年来其他机场在货运发力后影响单位货运净利润，但深圳机场在货运上仍维持了华南第一和全国第四的地位。

　　中国民航大学综合交通研究所所长欧阳杰认为，如今新航站楼的投用对深圳机场的综合交通枢纽地位是一个很大的提升，尤其是展望未来，深圳机场在地面交通的对接上相当有优势。然而在航空方面，深圳欠缺大型、网络型、基地型航空公司，仍是一个长期的短板。例如南航在广州机场推出的“广州之路”，对广州国际枢纽的地位提升不小，但在深圳来说，没有这样的机会。

　　然而深圳正在抓住已有的机会耕耘。在整体格局上，深圳与香港虽然还没进入实质性的对接合作，但在策略上已有所分工。2011年深圳机场已提出未来5年里深圳机场将维持并拓展高密度国内航线网络，适当发展洲际或远程航线，拓展较为密集的3小时航程亚洲航线。香港机场则维持到内地主要城市航线，重点发展到五大洲的洲际航线，维持较为密集的亚洲内中程航线。货运方面，深圳依照快件集散中心战略，大力发展远程全货机航线和部分国际客运航班腹舱载货航线。

　　在此基础上，新航站楼的启用也成为拓展国际网络的机会。深圳机场航空业务部总经理龙强介绍，深圳机场今年已新开了几条国际航线，并加密了新加坡、曼谷等地航线，全年国际旅客净增38%。转场后，在机场的航线布局战略中，国际航线是优先考虑的对象，将会引导各航空公司增开国际航线，“深圳国际航线会迎来发展的春天”。

　　深圳机场的希望是，未来深圳市民所有的4小时航程以内的东南亚、东北亚出行需求都可以得到满足。而长航线的规划上，南航正在计划开通至莫斯科航线，海航也在考虑重开印度航线。

　　此外，未来深圳机场有望在空域使用上改“四进五出”为“五进六出”，“相当于在深圳机场新建了一条北上的高速公路”。在此基础上，双跑道可以改目前的一起一降“隔离运行”模式为“独立运行”模式，起降效率将大幅提高。

　　据深圳机场副总经理张淮透露，目前深圳机场获批的高峰容量为42架次/小时，民航局正在做新的容量估算，预计明年初会有结果，如果达到每小时60架次，以每天15小时估算，深圳机场每天将增加270个航班时刻。

责编：admin