我国还缺少飞行员吗?

　　国际民航组织(ICAO)预计，到2030年，全球每年的航班数量将翻倍，达到5000万架次;航空器数目将是目前的3倍，突破151000架;同时，需要98万名飞行员，是现役飞行员人数的2倍。这就意味着每年需要培养52500名新飞行员，才能填补这个缺口。而亚太航空公司协会则认为，仅亚太地区未来20年就需要培养18.4万名合格的飞行员。其中，中国需要飞行员7.2万名，未来中国将面临严重的飞行员紧缺问题。与此同时，有民航业内专家预测，仅到2015年，中国飞行员缺口就将高达1.8万名。事实果真如此吗?

　　飞行强度大 精细化管理难

　　中国民用航空局飞行标准司(以下简称“民航局飞标司”)今年3月出版的《中国民航驾驶员发展年度报告2012年版》显示，截至2012年末，国内运输航空公司共有机长8518名、副驾驶13176名。据民航局飞标司工作人员介绍，在通常情况下，飞机上配备的机组人员包括1名机长和1名副驾驶。但由于我国副驾驶人数远远多于机长总数，很多飞机上的机组成员都是由1名机长和2名副驾驶组成的。根据民航局的统计数据，2012年我国运输航空飞行小时累计达到619万小时，也就是说，平均每个机组飞行了727小时(6190000/8518)。相较于民航局CCAR-121部对飞行机组成员每年1000小时的飞行时限来说，我国现有的机长数量是能够满足民航运输生产需求的。既然如此，为什么航空公司还会感到捉襟见肘?

　　2012年商照升航线照周期对比统计图(来源：民航局飞标司)

　　首先，机长的飞行状况比较复杂。民航局飞标司工作人员给记者算了一笔账：我国远程航线机队数量约占整个机队的10%，而远程航线是要占用两个机组的，这就意味着机长的飞行时间要在727小时的基础上增加10%;我国还有10%左右的特殊航线，如飞高原机场，这类航线有时也要占用两个机组，所以飞行时间还要再加上10%;我国民航还有部分机长就职于技术管理岗位，由于工作需要，他们相对飞行时间较少，不能全部计入可用人数，这部分机长约占机长总数的10%;另外，我国每年还有很多新机长，这些新机长要么两名搭配着一起飞行，要么由一名经验丰富的机长带着飞，因此这些新机长实际上只发挥了一半的作用。于是，每名机长的飞行小时数就由最初的727小时变成了981小时(727×1.35)。

　　虽然并没有超过民航局规定的1000小时的飞行时限，但航空公司需要进行精细化的管理，以及付出较高的管理成本，才能准确安排每名机长的飞行时刻，以满足运输生产的需求。这项工作对管理者的要求非常高，完成起来较为困难，加之机长的劳动强度较大，所以这就是为什么看起来飞行员数量紧张的原因之一。

未来3年飞行员储备情况(来源：民航局飞标司)

　　其次，运输生产淡旺季偏差较大。记者从航空公司了解到，在正常情况下，飞行员在生产淡季时的飞行时间并不长，因而才能够在生产旺季时增加飞行小时数量，以满足运输需求。但由于我国飞行员平均飞行时间已接近上限，以至于当生产旺季到来时，公司无法对飞行员再进行调整。所以，在旺季时，尤其是春运和暑运期间，航空公司就会感到飞行员不足。

　　最后，飞行员在各个航空公司之间分布不均。有民航业内权威人士向记者透露，一些新成立或高速发展的航空公司，因自身“造血能力”不足，再加上航线的大量增加以及相对较高的飞机日利用率，时常会感到飞行员紧缺，因此会从市场上大量招募飞行员。这种飞行员不足的信息经市场传导后，整个民航行业就会笼罩在“飞行员荒”的阴影中。

机长(中国籍)、飞行小时预测对比(来源：民航局飞标司)

　　飞行员增长快 后备力量足

　　根据民航发展“十二五”规划，“十二五”期间，我国民航运输机队规模和飞行员数量规划增速为11%。就今年8月份民航局下发的《民航发展“十二五”规划中期评估报告》中民航发展“十二五”规划指标完成情况来看，“十二五”规划前两年，我国飞行员平均增速为14.35%，增速远远高于运输机队规模的增长速度。

　　有业内专家预测，如果飞行员培养数量按照上述增长速度，即每年都超过100%完成规划目标，那么未来飞行员人数会基本满足我国民航运输生产的发展需要。

　　当然，无论是飞行员数量的高速增长还是运输机队规模接近11%的增速，都不是以牺牲飞机利用率和飞行员休息时间获得的。“民航发展‘十二五’规划中期评估报告”显示，截至“十二五”规划中期，我国运输飞机日利用率基本达到了9.6小时/天的规划目标，与“AirlineDataProject”网站公布的美国几大航空公司飞机日利用率相比，处于较高水平。且根据上述2012年我国运输航空的飞行数据，飞行员的飞行时间也是符合民航局规章的。

　　此外，根据民航局飞标司统计的我国民航机长各年龄段的比例、航空公司飞行员年龄结构(见图表3)，以及每年招飞人数，再减去退休人员和预测的病休人数，可以预测出未来5年我国航空公司机长的数量。同时，民航局统计数据显示，2012年运输航空飞行时间比2011年增长10.54%，2013年运输航空飞行时间预计比2012年增长10.8%，均接近11%。那么，结合未来5年航空公司机长的数量以及运输航空飞行时间的增量，可以计算出我国机长、飞行小时预测对比(见图表2)。从图表2的走势可以预测，到2016年我国基本上可以解决运输航空机长不足的问题。

　　实际上，2005年以前我国飞行员短缺现象并不明显。民航局飞标司工作人员对记者说，2005年在民营、地方航空企业大力发展以后，各个航空公司开始在社会上大面积招募飞行员。仅2005年当年，全社会就招收了1500多名飞行员，较前几年有大幅度提高。

　　从民航院校和航空公司反馈的情况来看，多数飞行员在进入航空公司之前一般需要在航校进行为期2年～4年的理论和飞行学习。而进入航空公司后，飞行员需要6年左右的时间才能升为机长(见图表1)。也就是说，2005年我国首次大量招收的飞行员在2015年前后才能多数成为机长，而在此之前各个航空公司会持续有机长不足的感觉。

　　与此同时，记者从民航局了解到，我国航校飞行员的招收数量在逐年递升。仅今年，我国航校就招收了3711名飞行学员，飞行员储备十分充足(见图表3)。

　　飞行员的其他用武之地

　　尽管飞行员增速较快，但这不表明将来飞行员会过剩，因为在社会的其他领域飞行员仍有用武之地。

　　在我国大力发展通用航空的今天，通用飞行员紧缺成为了各地通用航空发展中普遍存在的问题，但也为飞行员将来就业提供了一个新的机遇。

　　同样急需飞行员的还有飞机以及飞机零部件生产厂家。记者通过对国外民航厂商的咨询了解到，几乎每个欧美国家的飞机以及飞机零部件生产厂家都一支庞大的飞行员队伍参与到产品的设计、生产、试飞等环节，给予更为实用和专业的意见，规避产品在使用过程中的风险。而对于这一点，我国尚有所欠缺，急需要大量飞行员的加入。

　　此外，飞行教员也是我国民航的一大缺口。《中国民航驾驶员发展年度报告2012年版》显示，截至2012年末，在我国30829名民航飞行员中只有345名直升机私用飞行员。据业内人士预测，航校未来的培养方向将由培养“公共车司机”转变到培养“私家车司机”，飞行教员的需求量将激增。

　　除了上述几个领域外，“民航的审定、气象等部门也需要持有各类飞行执照、并具有相关经验的专业技术人才的加入”。有民航业内专家坦言。

　　由此看来，运输航空将不再是民航飞行员的唯一选择，在民航相关领域，飞行员仍将发挥重要的作用，民航的多元化发展也将为飞行员打造另一片天地。

　　补充提示：

　　文中对飞行员的各种估测都基于一定的前提条件：

　　首先，运输航空飞行小时的年增长率为11%。如果空域开放，航班时刻增多，旅客运输量也可能增加，那么飞行员的需求量会比当前的预测大。

　　其次，我国民航在近期内没有爆发式增长。随着国民经济的发展，人们生活水平的提高，在未来某时刻，民航可能有突飞猛进的增长。而这种假设没有在文章的考虑范围之内。

　　最后，文中设定的飞行员飞行时限为民航局规定的1000小时/年。但考虑到飞行员的劳动负荷，以及我国民航较长的地面等待时间给飞行员带来的严重疲劳，未来民航可能对飞行员的飞行时间限制加以调整，那么所需的飞行员数量会高于文中的预测值。

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