航空联盟 航企发展的必经之路?

　　当今的航空联盟是强大的， 全球大约60%的运力都集中在航空联盟。目前全球最大的三个航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。可以这么说， 航空联盟在某种程度上有助于航空公司的发展。

　　然而，阿提哈德航空公司现在的“股权联盟”初具规模，在一定程度上挑战了全球航空联盟地位。

　　全球航空联盟未来是什么?是航空公司在发展过程中的必经之路?是迈向真正兼并的路径还是被逐步边缘化的模式?是航空公司未来战略发展的唯一吗?

　　核心成员主导

　　不同规模的航空公司因为不同的需求加入全球航空联盟，当然对入盟有不同的感受。

　　如今在全球航空联盟内部成员航空公司必须按照一定的规则运作，而成员标准要求、运营规则以及重大的战略项目等都是通过成员投票的方式决定， 投票则受到成员投票权重比例的限制，权重的比例是根据成员航空公司全年的客货收益总量来计算的， 也就是说，规模大的航空公司的权重比例就大，规模小的航空公司的权重比例就小。

　　目前在航空联盟内部的确是由一小撮规模大的核心航空公司在操纵，这是三大航空联盟内部普遍存在的现实。他们的需求本来跟中小型航空公司就不一样， 航空联盟内规则的制定、根据战略规划推广且实施的项目大都是侧重于核心航空公司的利益。中小型航空公司犹如全球联盟的局外人或是航空公司的支线子公司。

　　这样一来，联盟内部不同规模的航空公司就产生矛盾。俄罗斯航空公司战略联盟事务副经理乔治奥·卡里加利以天合联盟成员捷克航空公司为例说：只有一个市场，捷克航空公司需要与全服务型航空公司和低成本航空公司竞争。 他们已采取降低成本的措施、因为他们需要生存。 但遗憾的是他们在联合运营方面得不到航空联盟内部成员合作任何益处; 相反，天合联盟成员在大西洋航线联营不断攫取从布拉格出发的航线经营利润。

　　航空联盟内部成员虽然是盟友，但也是隐形的竞争对手，彼此都在为各自的利益博弈。星空联盟成员汉莎航空公司终止与土耳其航空公司的代码共享合作就是一个典型的例子。核心成员无法顾及太多中小成员的利益，盟内中小型航空公司感到失望也不足为奇。

　　成本协同效应难实现

　　航空公司的成本主要包括飞机、航油、劳动力、维护和运营等，目前全球航空联盟是不太可能对成本效率发挥大的作用。 全球联盟虽然能够分享收益增长， 但却没有兑现当初承诺的成本协同效应。

　　天合联盟总经理威斯伯恩说：“实现成本协同效应的能力是有限的，天合联盟不会考虑参与联合购买飞机和发动机， 因为我们的机构太大而无法建立这些传统的协同项目。天合联盟目前工作的中心点就是从单一的网络连接到顾客获益的网络连接， 这就是关于无缝隙和效率。特别是针对成本协同效应的问题，我相信在一些领域是成功的，比如IT和机场休息室。又如天合优享计划，即天合联盟目前在800个机场实施的统一服务标准项目。”

　　星空联盟总经理麦克尔·施瓦布承认：“联盟运营收益和成本收益之间有一个大的差距， 但在成本的某些领域内有巨大的成功。 例如在我们6家~12家成员航空公司营运的机场，我们已节约航油采购成本。而在小城市规模小一点的机场， 我们就采用整合的方式。”他还指出，成本收益也来自在大的机场同一候机楼内所有星空联盟成员的成本协同。在伦敦希思罗机场2号航站楼， 聚集了星空联盟21家成员航空公司运营，他指出，从一系列程序如办理登机手续、地面代理和共享休息室都提高了成本效率。

　　拉美和加勒比地区航空运输协会(ALTA)前常务理事亚历克斯·贡腾表明联盟在自己的范围内要实现真正的成本协同效应是受到反垄断制度限制的。他说：“反垄断的说法是令人沮丧的”。他认为联盟在提升成本收益方面所做的工作是不够的。

　　俄罗斯航空公司战略联盟事务副总经理乔治奥·卡里加利的评价更为清晰：“联盟没有实现成本效益的承诺。” 虽然他承认加入天合联盟对俄罗斯航空公司来说是个正确的选择，但联盟不能解决所有问题。天合联盟内部美国的航空公司因为经营规模太大而不能分享获益， 一些小的航空公司又因为规模太小而没有能力。

　　联盟成员之间或非联盟成员与联盟成员之间的联合运营正在瓦解三大全球联盟的凝聚力，成员之间因此产生矛盾。

　　天合联盟成员美国达美航空和不是联盟成员的维珍航空的交易，使达美航空公司更顺利地在北大西洋航线这一利润丰厚的市场上获取更大的份额。但天合联盟成员俄罗斯航空公司就无法参与天合联盟北大西洋航线联营，只能寻求其他的机会发展。根据环球飞行/威达2013年9月份数据显示，航空联盟成员联合运营的运力占北大西洋航线市场大约75%的份额。对此，ALTA前常务理事亚历克斯·贡腾表示：“联营给予了效益，但也制造了裂痕， 并不利于联盟及成员航空公司的发展。”

　　未必适合低成本航企

　　低成本航空公司的发展和规模是非常有潜力的， 全球联盟是否考虑吸引更大规模的低成本航空公司加入?

　　戈尔航空公司联盟事务经理卡马桥肯定了航空联盟考虑过吸引更大规模的低成本航空公司加入。他说：“联盟对于那些混合型的低成本航空公司有价值，例如戈尔航空公司、西南航空公司和亚洲航空公司。这是得到全球大客户最佳途径，有很多高附价值的乘客穿越南美洲。”

　　尽管如此， 目前对于低成本航空戈尔航空公司来说， 发展强劲的双边合作关系要比加入全球航空联盟收获更多的好处。

　　而从航空联盟的角度来考虑结果是有差异的。例如天合联盟已经与低成本航空公司开展合作，但在一些市场， 混合型的低成本航空公司是航空联盟唯一可用的选择。与低成本航空公司合作天合联盟考虑的只是简单的运营介入和提供天合联盟的连接， 因而天合联盟不希望低成本航空公司成为其成员航空公司。威斯伯恩强调天合联盟工作重点是创造无缝隙的服务， 假如低成本航空公司成为联盟成员， 那谁来更好地服务乘客?

　　对于星空联盟来说，情况也大同小异。在一些重要且快速增长的市场全服务型的航空公司是有限的。最终，星空联盟只有寻求低成本航空公司的连接。 低成本航空公司成为新联盟成员的目的只有一个，那就是给联盟带来新鲜的元素。施瓦布说：“在欧洲， 瑞安航空和易捷航空的加入不会增加任何价值。大多数低成本的航空公司只运营点对点的航班，而介定点对点的航班对航空联盟的价值很难。”因为航空联盟主要运营重点是洲际航线。假如低成本航空公司运营洲际航线， 将与传统型航空公司的愿景相去甚远。

　　低成本航空公司与传统服务型航空公司在信息技术方面存在巨大的差异。施瓦布说：“要连接双方的平台非常复杂而且昂贵。”星空联盟决定创造一个共同的平台，以拓展与低成本航空公司的合作。

　　尽管如此， 无论是天合联盟还是星空联盟， 由于管理理念的不同，只乐于在一定的条件下接受低成本航空公司。

　　毋庸讳言，当前的全球航空联盟是强大的。 但航空联盟只能是航空公司在发展过程中的一个过渡阶段，不是航空公司未来战略发展的唯一。正在考虑加入航空联盟的航空公司必须清楚地认识到，除了全球化和网络化以外， 强大的航空联盟还是一个具有复杂的国际多边关系的机构，在发展过程中选择单一而且能互补的合作关系更为重要。航空公司要不断在市场上寻求能使他们处于最强位置的价值命题，毕竟选择适合自身发展的方式才是正道。

　　延伸

　　另辟蹊径的阿提哈德航空

　　1月22日，阿提哈德航空公司与天合联盟成员西班牙欧罗巴航空公司宣布新的代码共享协议：欧罗巴航空公司将其马德里航线连接至阿布扎比并延伸到拉丁美洲;而阿提哈德航空也首次开通从阿布扎比直航西班牙的航班， 合作不仅限于欧洲， 因为欧罗巴航空最大的优势就是拉丁美洲的网络，阿提哈德航空恰好利用这一点来弥补其在拉丁美洲市场的弱势，而欧罗巴航空也借此来增强其在亚太地区和中东地区的力量。

　　这份协议再次让人们把目光聚焦到航空联盟的发展上。表面看来，这只是一个双边合作， 但它却衍生了更深层次的问题， 例如：阿提哈德航空和天合联盟成员开展的代码共享合作对联盟内部来说意味着什么?天合联盟核心成员达美航空公司如何评价联盟成员与非联盟成员更加紧密的盟友关系?这是欧罗巴航空加入阿提哈德股权联盟的前奏吗?

　　无论是不是故意， 阿提哈德航空与天合联盟成员代码共享合作比其他全球航空联盟要多。 例如，在天合联盟的阿姆斯特丹枢纽，就有一系列的代码共享航班，阿提哈德航空、西班亚欧罗巴航空公司和荷兰皇家航空公司之间形成了一个微妙的三角关系。阿提哈德利用这种方式，影响个别天合联盟成员。

　　阿提哈德航空首席执行官霍根坚信阿提哈德没有加入寰宇一家、星空联盟或天合联盟的必要。 他认为：“我们愿意与所有联盟成员航空公司合作，但问题的关键是当我们不结盟， 航空公司更愿意与我们合作。我们不会阻止阿提哈德持有股权的航空公司加入航空联盟， 假如他们认为是对的，他们随时可以选择。”

　　2013年阿提哈德航空业绩喜人：客运和货运业务量均创下历史新高，运输旅客近1200万人次，与2012年的1030万人次相比增长了近16%。霍根有信心阿提哈德航空将连续3年盈利。

　　天合联盟成员法国航空公司也正寻求机会加强与阿提哈德的合作关系，同样彰显了强强联手的野心。

　　航空公司非联盟框架下的代码共享合作数量增长，突出了全球航空联盟内部存在的矛盾，联盟成员合作日益务实。航空公司成员从别的航空公司寻求价值从前被视为一种威胁，而现在被认为是战略发展的一个选择。

　　近日，霍根总结阿提哈德战略合作伙伴关系时说：全球化不是一家航空公司就能实现， 必须包括3个战略步骤：有机增长、代码共享和阿提哈德的“股权联盟”。

　　俄罗斯航空公司战略联盟事务副经理卡里加利说：“对于俄罗斯航空公司来说， 虽然其他的合作关系与天合联盟一样的重要，但假如我们不能从天合联盟得到益处， 我们就会寻求其他的途径。”

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