中国廉价航空的“庶子”尴尬

　　这是一个老生常谈的问题。被垄断控制的航空业无法满足中国日益增长的航空需求，而中国的廉价航空产业却在磕磕碰碰的艰难试错中，被动压缩着原本已经甚为狭小的生存空间。

　　近日来，国产新舟60客机三周内出现两次起落架问题，尽管皆是虚惊一场，但其安全性能再次引发舆论热议，由此西飞公司决定申请暂时停飞新舟60客机。新舟60客机正是中航工业集团旗下的西飞集团在50至60座级唯一具有自主知识产权的国产民用支线飞机。其中，2月25日晚，新舟60飞机负责的天津至沈阳航线隶属于中国廉价航空公司奥凯航空的航路。

　　在资本市场的话语体系中，中国廉价航空出现的问题往往引起相关产业链的动荡。奥凯航空公司成立于2004年6月，其后几年在原控股股东均瑶集团与奥凯一方矛盾激化之后，2010年3月5日，大田集团出资5亿元人民币收购奥凯航空100%股权，其中包括均瑶集团持股63%，大地桥公司持股26%，三名自然人持股11%。此次事故将大田集团推到了风口浪尖，更为其带来不小的舆论压力。“温商中的知更鸟”均瑶集团依赖廉价航空起家，目前全资拥有占据中国廉价航空市场一方天地的吉祥航空。值得注意的是，作为国内廉航中的佼佼者，吉祥航空几年内数次冲击A股上市，均铩羽而归。

　　这是后进的中国廉价航空产业在发展历程中不得不付出的沉没成本。在中国的航空市场上，早已形成由国家资本控制的大型航空公司依靠国外飞机制造商占据主要市场份额的畸形利益格局。对于廉价航空来说，由于国产飞机制造水平上的缺陷，不得不选择成本更高的国外飞机，而国产飞机往往只能负责一些支线的航运工作，即便如此，也往往在实践中带来无法预料的麻烦。

　　从客观上来看，正处于快速发展之中的中国廉价航空产业，在航运水平、服务水平上仍处于较为劣势的地位，但这是否意味着要从战略意义上否定廉价航空产业在中国的发展前途?正如老话所说：“前途是光明的，道路是曲折的。”

　　首先，无论是行业监管机构还是消费者，对廉价航空的认知都经历了一个变化的过程。即使至今被诸多城市热情邀请前往开设航线的马来西亚亚洲航空公司(AirAsia)，在进入中国市场初期，也经历过相当长一段时间艰难的市场推广以及消费市场认知普及的过程。而中国现存的几家廉价航空公司，诸如春秋航空、吉祥航空、西南航空，经过数年的不懈努力，正在逐步获取市场认知。

　　中国上市公司舆情中心一位青年分析师认为，尽管中国廉价航空公司目前的发展困难重重，但由于中国市场的广阔，廉价航空必然拥有光明的前途。价格、时段和航空品牌，是旅客选择航班的“三大法宝”，其中价格首当其冲。廉价航空的低成本、低票价路线，是其在与传统垄断航企竞争中的首要市场优势。至于中国廉价航空公司如何在与国外廉价航空公司的竞争中争夺一杯羹，则或倚仗于市场之外的行政手段，例如相关部门的政策支持、利益补贴等。

　　其次，近年来，随着中国社会阶层的进一步分化，中产阶级力量成为金字塔中最为敦实的一层。由于阶级结构的日趋成熟，资本所有者有了超越自我的利益考虑，其关注不再局限于经济、政治领域，而是在社会领域逐步建立起坚实、有效的强悍价值观。

　　以公司白领、公务员、金融行业从业者为中坚力量的中产阶级，开始崇尚“经济舱+五星级酒店”的旅行方式。

　　从市场开发角度来看，廉价航空的国际领域仍存着巨大的“蓝海”，中国的廉价航空公司在国际航线上的发展空间甚为远大。当然，令人遗憾的是，中国的廉价航空公司能hold住的国际航线并不多，除了本身的飞行实力相对较弱，还和国内垄断航企一样囿于空域管制、票价政策等国情，此外更因尴尬的“庶子”处境，在国际航线上无法获取有力的行政支持。

　　外有不断侵入的强敌，内有垄断多年的“嫡子”，中国的廉价航空唯有引入资本，在积累实力形成话语权之后，向相关部门寻求更多的行政支持，方能改变尴尬的“庶子”处境。

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