日本空铁50年鏖战带给中国什么启示?

　　从中国第一条高速铁路“京津城际”2008年8月开通至今，短短的5年时间，在神州大地上“四纵四横”的高速铁路网现已初具规模。“高铁时代”正在逐渐成为当下最为热门的社会与经济现象，中国民航与高铁的竞争也日趋白热化和常态化。作为身处这样的冲击与影响之中的中国民航，我们应采取什么样的策略去应对新的挑战?

　　尽管日本的国土面积与中国有着较大的差异，但是通过逻辑化的梳理，我们依旧会发现两国的民航与高铁竞争格局具有诸多的相似性。它山之石可以攻玉。回顾日本民航与高铁的历史发展状况，有助于为我国民航与高铁的未来竞争演绎提供参考。

　　1964年日本开通第一条新干线——东海道新干线至今，日本民航与高铁已有50年的竞争历史。东海道新干线是连接东京车站与新大阪车站的新干线高速铁路，也是全球第一个成功的高速铁路系统。该线路于1964年10月1日正式通车，营运距离552.6公里。在其开通之前，民航在东京—大阪间的年度客流量为152万人次，当时只有羽田—大阪航线(530公里)，日单程35个班次。新干线开通后，民航所占市场份额快速下降至6%的低点;但是经过40多年的发展演变，到2010年，在该航线上，民航年度客流量达698万人次，日单程48个班次，航空所占市场份额上升至28%左右。

　　1973年以后，随着国际能源危机使石油价格大幅飙升所导致的成本高企，日本民航和新干线被迫提高了价格。但新干线的涨价幅度大于民航，由此导致了民航相对高铁溢价的下降，使得航空出行的竞争力有了一定的提升。上世纪90年代初期，日本成田机场第二航站楼、羽田机场以及大阪关西机场的陆续投入运营，使得民航的运力投入大幅提升，机票价格虽持续走低但市场份额也不断攀升。近10年来，由于油价的持续高企以及行业逐步进入成熟期，总体客流趋于稳定。航空公司更加侧重于通过提升产品与服务，吸引高端商务客户并提升票价水平，在聚焦高端商务的同时着手打造廉价航空公司以巩固市场份额。他们一方面专注于提升服务质量、聚焦高端商务客流，提高票价，走差异化竞争道路;另一方面另辟蹊径，成立低成本的廉价航空公司，以应对新干线的竞争。乐桃航空(Peach Aviation)作为日本第一家本土低成本航空公司，其于2011年建立并很快占据了一席之地，其经营理念就是与长途客运大巴和新干线争夺旅客。

　　简而言之，在上世纪60年代新干线建成通车时，民航的客流、价格、市场份额均受到不同程度的冲击。2000年之后，客流趋于饱和，随着燃油价格的上涨以及航空运营成本不断攀升，民航开始走差异化道路，聚焦高价值旅客，提升服务质量，在提高票价的同时丰富价格产品。可见，对于中国民航来说，走差异化的竞争道路是我们应对高铁时代的必然选择。

　　交通运输方式的演变与经济的增长有着密切的联系，而航空运输与高速铁路运输同样都是促进社会发展重要的驱动因素，也是促进我国经济与社会发展的两股不可或缺的力量。随着行业因素的变化，民航与高铁的发展阶段不同，空铁竞争格局也一定会不断演变。但无论未来竞争结果是什么，我们有理由相信，民航与高铁的竞争都将在市场的良性竞争中，按照科学的发展与竞争模式不断发展壮大，为中国经济与社会的发展分别发挥各自行业应有的作用。

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