扎堆战略转型 低成本航空难成救赎

　　沉寂了许久的低成本航空市场，忽然迎来了爆发趋势。近日，《中国经营报》记者获悉，海航旗下的首都航空已经确定了转型低成本航空，今后海航集团旗下将拥有两家低成本公司：西部航空与首都航空。

　　与此同时，华夏航空也低调宣布了转型低成本。再加上吉祥航空旗下的九元航空、东航旗下的中联航，以及今年闯关IPO的春秋航空，中国境内的低成本航空迎来了前所未有的井喷。

　　青睐低成本航空

　　似乎是一夜之间，低成本成为中国民航业最为青睐的一个名词。

　　在中国，低成本航空的中坚力量是民营资本。早在2005年就起飞的春秋航空目前已经拥有39架空客飞机，在2013年实现净利润7.3亿元，是中国目前唯一成功运营的低成本航空公司。此外，西部航空于2013年6月份宣布转型，截至2014年初，它的非航收入达到6000多万元，占总收入的3%左右。

　　非航收入是衡量低成本航空的一个重要指标，因为低成本航空普遍会提供远低于市场平均价格的机票，因而机票以外的非航收入模式是衡量它成功与否的标志。以亚洲著名的低成本航空为例，亚洲航空在飞机上销售保险(放心保)、珠宝，乃至发放房地产广告，这部分非航收入占到了总收入的30%以上。

　　与西部航空类似，华夏航空近日也宣布转型，在“五一”前后部分航线上推出了8元机票的价格，并宣布这属于经营战略的转型，华夏航空将通过各种手段降低运营成本及票价。

　　“中国的民营航空天生比较弱势，在航线申请、时刻资源获取方面都比不上国有航空公司，因此很多公司的战略是覆盖二三线城市，而这些城市的消费能力更适合低成本航空的生存。”一位浸淫航空业多年的分析人士表示，这是民营航空青睐低成本最重要的因素。

　　但另一个有趣的现象是，以品牌和服务标榜自己的三大航空集团也在悄悄涉足低成本航空。东航是这方面的先行者，不但与捷星航空在香港筹备成立合资的低成本航空，还将基地位于北京南苑机场的中联航转型为低成本航空。此外记者获悉，隶属于南航集团的重庆航空也在低调地进行机舱改造，取消部分飞机的头等舱和商务舱，加密了经济舱座椅，以此将重庆航空作为低成本的试点。

　　目前三大航中唯一没有动作的就是中国国航(601111,股吧)，但接近国航管理层的人士告诉记者，国航几年前就一直在探讨低成本航空的可行性，只是始终没有定论。

　　转型抵御市场风险

　　何谓低成本航空?目前民航系统还没有出台统一的标准，但它有一些显而易见的指标，比如低于市场平均价格的机票、全经济舱的机舱布局、较低的营销和管理费用，以及依靠机票以外的非航收入模式。

　　来自民航局的数据显示，目前全球低成本航空公司已超过170家，市场份额不断扩大。在民航局看来，中国发展低成本航空可以带来民航市场的结构转型，促使传统航空公司改进管理水平，并最终提高中国民航整体的竞争能力和抗风险能力。在这个大目标之下，《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》于2014年初出台，吹响了航空公司进军低成本的号角。

　　除了政策鼓励之外，市场是倒逼航空公司转型的另一个主要因素。纵观三大航空集团以及海航的2013年年报可以看出，在过去一年中航空公司的座公里收入均出现了10%左右的下滑。座公里收入能够反映航空公司的客座率及票价水平，被看作是反映民航市场好坏的综合指标。

　　一位来自东航的人士告诉记者，受到中央八项规定等反腐新规的影响，我国航空公司的高端客源都出现了不同程度的下滑，这让低成本航空更加提上了日程。“国际上传统的航空公司都设立了自己的低成本子公司，比如德国汉莎在欧洲境内用‘德国之翼’来飞。这样一方面可以改善自己的业务结构和产品线，另一方面当经济危机袭击民航业时，也可以很好地规避风险。”

　　在记者从民航局获得的政策文件中也明确提出，民航局“引导和鼓励大型骨干航空公司成立全资或合资低成本航空子公司，拓宽市场资源，对母公司业务形成有益补充。”

　　在以往的经验中可以看出，当遇到经济危机或者行业低谷时，低成本航空的“收成”反而意外地好，以至于业内有“经济危机是低成本航空商机”的说法。以2009年为例，全球航空业的客运量下降了3.5%，而低成本航空捷星航空的运力却逆势扩张了14%。

　　受制刚性成本掣肘

　　记者注意到，除了春秋航空与吉祥航空旗下尚在筹建的九元航空是一开始就定位于低成本，其他的航空公司都是由传统航空公司转型而来，然而这种经营战略的转变并非易事。

　　记者获悉，在即将转型的首都航空与中联航身上都面临一个同样的问题：转型低成本后，需要极大提高飞机的小时利用率，这意味着飞行员的飞行小时将出现较大增加，而这往往会引发员工反对。

　　此外，在春秋航空新闻发言人理张武安看来，低成本航空的核心命题是控制成本，“如果达不到成本优势，只能转型为廉价航空，而非低成本航空。”

　　这对航空公司的管理能力提出了极大挑战。一个细节是，西部航空转型后需要提升运营效率，以飞机过站时间为例，在开舱门之后，西部航空要完成上下旅客、飞机加油、航食配送、行李车托运等一系列流程，需要将过站时间从传统的近2个小时压缩到35分钟。

　　更让航空公司头疼的是，中国的低成本航空始终受制于刚性成本的掣肘。在飞机引进、机场起降费、燃油等成本支出面前，中国的低成本航空公司不具备任何成本优势。相比之下，国外则建立了专门的低成本候机楼，提供更为廉价的收费。

　　“在民航局的规划中为低成本航空提供了很多空间，比如建立专门的候机楼、提供财经政策支持、调整机场收费、在信贷方面给予支持等，但是如果没有实质性的政策出台，中国的低成本航空就始终处于劣势，只能依靠航空公司自身的管理水平来消化成本难题。”上述民航业分析人士指出，从这个角度来看，中国暂时井喷的低成本航空公司迟早会迎来成本难题，并最终折戟转型战略。

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