“韩亚”低价抢客 中国航企陷尴尬

　　7月7日，韩亚航空(A sianaA irlines)一架客机失事，机上乘客291人，其中包括141名中国公民，而2名不幸遇难的乘客均为中国公民。

　　为何中国旅客首选韩亚航空出行?“因为上海至旧金山的航线，仅东航、国航联航有直飞，其中东航最低13240元，国航32350元，乘坐大韩航空经停首尔，经济舱仅6720元。”网友“作家金满楼”在微博上爆料称，廉价是外资航空争夺国际航线市场份额的重要筹码。

　　事实上，7月8日，国航飞旧金山的经济舱票价为5300元，公务舱为26000元，头等舱为48000元。国航相关负责人告诉南都记者，“这里头涉及各个航空公司的战略布局、定价策略等等，不能简单进行平行比较。”

　　但这是一个信号。“中国航企受国情、票价政策等种种因素所限，很难复制国际流行的廉价航空运营模式，国际化进程相对滞后。”罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人吴琪给南都记者如是分析。7月8日，A股民航运输板块全线下跌。

　　韩亚航空的警示

　　显然，中国已经成为外资航空公司的必争之地。

　　此次失事的韩亚航空除了“低价抢市”之外，还宣布，从今年5月1日起，持赴美签证的中国游客，经韩国转机，可享受最多30天免签入境的政策。亚航则在中国到处宣传其是“世界最佳低成本航空公司”，频频推出促销航班。来自菲律宾的宿雾太平洋航空不断增加来往中菲两地的航班班次，其推出的“马尼拉至普吉岛”全年最低票价只需人民币525元起。

　　全球最大航企美联航大中华区总经理戴亚斯此前接受南都记者采访，也曾透露，中国航空市场“独树一帜”，美联航开始减少美国境内的航线运力，而在美中航线上的运力却增加了30%以上。

　　在业内有这样一个众所周知的秘密：美联航开通的一条中美航线，其盈利相当于美国本土三四条航线的总和。

　　来自罗兰贝格管理咨询公司的调研数据显示，2011年，中国境内航线总收入占全球市场7.3%，与2003年相比，总量翻了三倍，份额提升了将近一倍。并且，这种高增长目前还未出现疲软，国际航协预测，2013年，亚太地区航空公司将实现46亿美元的合并利润(高于先前42亿美元的预期)。不论在绝对利润还是在息税前利润率方面，该地区都将领先于其他所有地区，其中中国市场强劲增长是主要推动因素。

　　或因如此，中国航企在国际市场上的拓展明显乏力。以2012年为例，截至10月，在中国市场的国际客运方面，中国航企所占份额仅41%，并且亏损经营的情况较为普遍。

　　中国航企的尴尬

　　对于一家航空公司的运营而言，考核管理者最重要的两个数据分别是客座率和票价水平。也就是一架航班所带来的真金白银。不过，对于中国航企来说，走出国门、驾驭国际航线市场并不是一件容易的事情。

　　罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人吴琪告诉南都记者，“一架国际航班上的头等舱和公务舱的销售数据，将决定整个航班的盈利情况。这些高端客户虽然座位少，但创造的价值高，一个公务舱座位的客票收入可能是一个经济舱座位的五六倍。相反，一架飞机即使拉满了团队旅客，也可能根本不挣钱。”

　　事实的确如此。南都记者查阅7月8日国航飞旧金山实时票价发现，其经济舱票价为5300元，公务舱为26000元，头等舱为48000元。

　　“旅客选择航空公司，无非有三个维度：价格，时段(包括是否转机)和品牌。当然也存在不少国际航班在进军中国市场时，会推出低于市场的优惠吸引客源。”携程一位负责机票销售的内部人员告诉南都记者，如果涉及到转机航段，是不能平行进行比较的。

　　南都记者了解到，航空公司的销售架构往往设置两个部门，一个是面对市场散客，另一个则是面对摩托罗拉、微软这种跨国公司的大客户部门。诸如美联航等外资航空，在中国发展“大客户订单”，优势比中国航企更为明显。

　　对于中国航企来说，尴尬之处还在于，“一方面，航空公司的票价受政府管制，不能任意、灵活波动;另一方面，往返客源是航空公司拓展国际航线不得不思考的问题，中国各大城市的客源相对集中，分布均衡。但在欧美地区，很多城市的居住人口不足一千万，回程如何吸客成为难题。”吴琪说，这也是韩亚航空可以做低票价的原因所在，通过首尔中转，即可以吸纳到来自全球各地的客源，提高客座率。

　　能否放低票价?

　　廉价航空强势发展的影响不可小视，罗兰贝格的调研数据显示，外资航空公司的扩张会使中国航空公司的日子更难过。

　　近年来，国际航企并购案例频频出现。美国航空与全美航空合并，组建成全球最大的航空公司;智利航空和巴西塔姆航空成功合并，成立拉美最大航企;阿联酋航空与澳航建立联盟。“合并或联盟，是航企削减成本，寻找新增利润收益点的重要渠道，随着三大航空联盟之间实力对比的变化，他们必将在中国市场发力，以保持竞争优势，届时国内航空公司将面临来自国际航空巨头更为激烈的竞争，其拓展国际航线网络的难度也将会更大。”航空业评论员高安妮一语中的。

　　那么，中国航企能否换个角度飞行，也走廉价路线呢?

　　“很难。”吴琪认为，廉价航空的兴起必须具备几个发展要素：一是机场资源丰富，中国航企能够在全球各地设立援驾机场;二是较高的飞机运营效率。而市场的现状是，外资航企的窄体机飞行时间平均为13-16小时/天，中国航企窄体机飞行时间平均为8-10小时/天，另外，中国的飞机座位密度也相对较小;三是开放的天空飞行市场。

　　英国企业家、维珍集团的创始人R ich ardBranson曾说过，“如果你想成为百万富翁，你可以先筹集10亿美元成立一家新的航空公司。”但在中国，航企必须应对的挑战可能比想象还要多。

　　[数据]三大航企国际航线经营乏力

　　目前，南航提供约65条国际常态化航线及部分不定期包机服务，大多数国际航班均是通过广州与世界主要城市联系。根据南航最新的运力规划，2013年国际航线运力增长将维持在10%～12%之间，远低于过去三年增幅。而根据南航财报数据估算，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。通过对南航业绩报告提供的数据进行分析，可以看出，南航在国际航线上的客公里收益水平，已经由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。

　　中国国际航空方面，开通国际及地区际通航城市超过40个，以欧亚大陆和北美航线为主，南半球的航线仅有巴西和澳大利亚两国。国航国际航线占比约40%。

　　中国东方航空公司的财报显示，其国际航线客运收入占东航客运总收入不足30%。

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