航空“碳中和”方案通过 发展中国家或为其买单

　　国际航空运输协会(IATA)近日提出了航空业“2020年碳中和”方案，即航空业排放量以2020年为顶峰，不再增长。尽管中国航空公司极力反对，但碳中和方案仍在国际航协年会上得以通过，并将在今年年底前提交给国际民航组织。

　　专家认为，“碳中和”方案实质可能是发展中国家为航空碳排放买单，我国宜积极参与国际谈判，积极探讨民航谈判规则的优化，利用我国航空资源优势积极争取权益。

　　航空业“碳中和”方案浮出水面

　　“碳中和”方案早在2009年9月就有了初本，是国际航协当时在联合国气候变化大会上向各国首脑提交的航空业气候变化建议书。

　　方案提出航空业三大承诺目标:2009年-2020年，年均燃油效率提高1.5%;2020年实现碳中和增长，即排放量以2020年为顶峰，不再增长;在2050年将排放量削减至2005年的一半。

　　对今年6月在国际航协年会上通过的“碳中和”方案，国际航协称，该方案向政府提供了一系列原则，包括如何将基于市场的措施(MBMs)整合到总体战略中以实现2020年的碳中和，以及航空公司将如何分担，来实现2020年碳中和的成本。

　　方案将根据2018年至2020年间的年均排放总量制定行业和航空公司的排放指标基准。制定具体基准时将考虑航空公司所处的发展阶段不同等因素，已拟定的分类标准是:成熟航空公司以2005-2020年为基准，至2025年结束(此后可能重新调整基准);新入市场的航空公司在其运营的最初几年;快速增长的航空公司;航空公司净排放量减少低于整体行业基准。同时还将制定一个定期的排放额考核周期，对一些参数进行适当修正。

　　按照国际航协的说法，该方案旨在保证全球一致性的行业解决方案能够最终减少碳排放，包括保留资金用于航空业环境问题的投资，保持公平竞争的环境，建立进入全球碳市场的渠道，确保航空公司可支付其排放成本。

　　“碳中和”方案可能是发展中国家为排放买单

　　专家表示，不论碳减排的初衷是什么，对各国各航空公司最实质的影响是要为2020年后超过排放指标的部分买单，交纳实际上的“碳税”。只是怎么交、交多少、给谁用?这些还有待进一步协商。

　　按照流程，碳中和方案还有待各国政府在今年9月的国际民航组织(ICAO)大会上达成全球一致性协议。

　　民航业内人士预计，一旦“碳中和”方案获得通过，在2020年起正式执行，可能造成极其不公的结果:发达国家由于航空市场需求保持稳定不再增长、甚至出现下滑，完全无需支付碳排放费用，而以我国为代表的发展中国家由于收入水平持续上升，航空市场继续高速增长，反而要为碳排放买单。

　　中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军认为，目前方案细则还没有完全出来，只是制定了一个框架，确立了2020年碳排放零增长的目标，但约束机制实际上还是类似欧盟碳排放交易体系(ETS)。由于我国是国际民航组织(ICAO)缔约国，任何一个ICAO通过的方案对我国都有很强约束性，若在今年下半年的ICAO大会通过这一方案，很有可能我国必须要遵守。退一步来说，不论我国遵守与否，方案一旦正式获得通过就“名正言顺”，必然将陷我国于被动境地。

　　北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说，航空业是目前唯一一个在全球范围内提出碳中和增长目标的行业，一旦达成全球性协议，必然成为行业样本，具有标杆效应，对今后全球气候变化问题的谈判将产生深远影响。

　　专家建议利用资源优势积极争取权益

　　按照国际航协的说法，“碳中和”方案是以压倒性优势通过的，但我国航企和印度航企均发出反对声。中国国航副总裁赵晓航公开表示，我们反对的是2020目标，2020年后碳排放不再增长对发展中国家不公平。

　　国内民航界针对航空碳排放问题的共识是:《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》和《国际民用航空公约》(芝加哥公约)是减排问题的基本框架和法律前提，这些公约和议定书中的原则，包括共同带有区别的责任原则、公平原则，应该在航空业减排中得到体现。

　　中国民用航空局政策法规司副司长颜明池日前表示，针对航空业的碳排放问题，应该建立机制，由发达国家向发展中国家提供资金和技术的援助。

　　李红昌建议，我国政府需从三方面入手维护权益:第一，积极参与国际谈判;第二，做好碳排放模型分析和成本测算，为将来有可能推出的碳排放方案做好准备工作;第三，积极探讨民航谈判规则的优化。

　　此外，专家认为，我国民航市场潜力巨大，是国外航空公司竞相争夺的蛋糕，不少国外航空公司已经将航线开通到了国内的二三线城市，而门户城市的国际航线也在不断加密，这是我国民航界提高国际话语权的资源优势，但在国际谈判中还没有得到很好的利用。

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