中国民航航班延误经济损失每年不少于500亿

 

　　两周前，我们的微信文章《别打错板子——评中国机场、航空公司准点率全球垫底》一文引起了众多共鸣。上周末上海又发生因雷雨航班取消引起乘客与地勤人员间殴斗的不幸事件。作为一个突出的社会问题，国内航班延误给乘客和航空公司都带来了很多烦恼，那么，这个问题究竟给我们带来多大损失呢?笔者尝试来做个估算。

　　乘客损失

　　先从航班延误造成的时间损失说起。

　　尽管各大航空公司均称自己的准点率在60%以上，但实际上经常坐飞机的朋友会发现这个数值水分不小。根据美国Flightstats网站发布的数据，5月份京沪穗三地航班晚点及取消情况如上表所示。准点率最高的上海仅为35.74%，平均下来，国内三大城市机场的航班准点率不过30%左右，为了减少质疑，我们不妨把这个数字放宽一些，以35%的准点率来算。按照晚点的程度和大致的比例，我们假设三种晚点水平下，浪费的时间依次为25分钟、40分钟、1.5小时。而观察过去30天内国内主要航空公司的延误与取消状况，将数据汇总可以得出在所有延误的航班中晚点与取消的航班数比例约为16:1，结合上面35%的准点率来计算，所有的航班中约有3.8%的航班会被取消，这一数据与表1中的比例大致相符。

　　一般来说，一旦乘客所坐航班取消将会带来很大的麻烦，这其中不仅包括可能的往来机场的时间，或者包括重新安排航班、重新候机的时间，如果乘客即将有重要的商务会议或者紧急事件(很多时候确实如此)，造成的损失巨大甚至难以用金钱衡量。综上，我们不妨假设航班取消所损失的时间平均为3小时/人次。

　　我们对各类延误的时间损失有了大致的认识，那么每年民航客运量是多少呢。

　　据统计，2012年我国有1亿人坐飞机，民航客运总量3.2亿人次，预计2013年达到3.5亿人次。

　　再依据如下估算，我们可得出国人去年因航班延误所损失的总的时间。

　　即，2012年国人在天空“自由飞翔”的过程中因为航班延误问题累计浪费了约20,820万小时，说大数，2亿小时!这个数字看起来很大，很不靠谱吗?换算一下我们就会发现，国内民航旅客每天因延误浪费的时间合计约57万小时(要知道民航客运总量可是88万人次/天)，平均每人次被晚点耽搁了约40分钟。回忆我们历次苦苦等待的飞行经历来看，这个数字好像还保守了?

　　下面就需讨论最复杂的问题了：时间价值。

　　曾有民航业内研究者在题为“航班延误与航空公司的经济损失研究”的联署文章中对2004年民航业由航班延误造成的经济损失进行了估算(刘光才 中国民航大学管理学院，天津 300300; 李 雄 南京航空航天大学民航学院，江苏 南京 210016;颜明池 中国民用航空总局，北京 100710)。文中提到：“旅客花费高昂票价选择飞机这种交通工具，主要原因就是因为民航运输的快捷、舒适和安全。但是当发生延误后，航空公司不但不能为旅客提供高效的服务，反而会给旅客造成一定的经济损失。这种经济损失可理解为航班延误的时间占用了旅客正常的生产工作时间，而这部分时间本可用来创造更多的价值。”

　　“关于旅客时间价值的计算方法有很多，如：产品法、收益法、时间成本法等。结合航空运输的特点，本文通过公式GNP/(P×2000)×B计算每名旅客单位时间的延误损失。式中GNP为国民生产总值，P为年平均就业人数，2000为一年中有效工作时间的平均值(一年共52周，每周工作5天，每天工作8小时，法定节假日10天，因而取2000)。B为比例系数，可根据所选择交通工具的不同调整B的大小。对于商务旅客和休闲旅客而言，商务旅客的时间价值要高于休闲旅客，本文选取B=5。”此研究按上述公式计算出的2004年民航旅客的时间价值是45.5元/小时。

　　除以GDP替代GNP进行微调外， 笔者套用上述业内人士的计算公式：2012年我国GDP总额为519322亿元，就业人员总数7.67亿，计算下来民航旅客2012年的单位时间价值约为169.27元/小时。

　　如此，我们可计算出2012年中国民航乘客因航班延误遭受的直接损失约352亿元。

　　航空公司损失

　　航空公司本身也是航班延误的受害者。

　　如果说乘客遭受的直接损失主要体现在时间上，航空公司的损失则更多可用金钱直接度量。有国内研究者在“航空公司航班延误损失分析“(中国民航大学经济与管理学院 邢有洪 李晓津 2010)一文中，对此问题有如下分析和结论：航空公司的航班延误损失主要包括航班地面延误损失、空中延误损失和由于航班延误而产生的机会成本。地面延误损失指旅客登机后，由于跑道或空域繁忙，航班无法起飞，在地面等待而发生的成本。空中延误损失指航班在飞行过程中由于流量管制、机场终端区盘旋等待、绕飞雷雨等原因导致的实际飞行时间超出计划飞行时间而发生的成本。空中延误损失与地面延误损失相比主要增加了航油消耗成本。航班延误的机会成本是指飞机由于延误导致不能执行其他飞行任务给航空公司带来的潜在损失。最终通过计算得到，2007年我国五家上市航空公司(国航、南航、东航、海航和上航)因航班延误造成的地面延误损失和空中延误损失总计61.32亿元，机会成本损失为7.08亿元，总的航班延误损失为68.4亿元。

　　因缺乏足够的数据，仅能利用上述研究者的方法和结论，我们估算整个中国民航业2012年航班延误损失在100至150亿元的水平。

　　其他间接损失

　　考虑到航空运输的复杂性和外部经济性，航班延误除了给乘客和航空公司自身带来损失外，还会连带造成各类其他损失(设想下接飞机者的时间损耗、设想下高端快递在航班延误下给用户带来的困扰，等等)，这类损失更难估计更难量化，但真实存在。

　　总损失

　　加总上述三类损失，得出的中国民航航班延误给我们带来的经济损失每年应不少于500亿元人民币。

　　延误原因再分析

　　我们上篇“别打错板子”一文中提醒了读者，除航空公司原因外，中国航班延误有自身体制方面的深层原因：不合理的空域资源划分和不合理的空管制度。本文再做些补充分析。根据2010年民航局披露的数据，导致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分别为：航空公司自身原因、流量控制、天气原因，其比重分别为41.1%、27.6%、19.5%，其他原因导致的占11.8%，具体数据如下表4所示。

　　上述官方数据航空公司并不认可，并且提出过质疑，认为航空管制是主要原因。也曾有媒体提到飞机晚点60%是因为航空管制。无论官方数据还是媒体估算，不掌握完整信息，面对如此复杂的问题我们都只能雾里看花，得不出明确的结论。但有些重要的事实还是可以摆出来供国人以常理分析、评判：

　　1、以军方主导的空域管制体制，在大陆自上世纪50年代已沿袭至今，使用已有半个多世纪。中央军委下属的空管委(全称是“国务院中央军委空中交通管制委员会”)是最高空域管制机构，空军是具体执行部门。民航空管系统的权力很小，只负责提出航路航线划设调整方案，划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。

　　2、民航航路航线的空域使用偏小，在总空域中，中国目前民航运输管理和使用的空域远低于美国，美民航空域约占 80%，军航占剩下的二成，中国恰好相反(数字来源：国航董事长孔栋2011年两会时提及，民航空管局副总工程师文立斌在一次研讨会上提及)。

　　3、民航局局长李家祥接受媒体采访时表示，截至2012年底，中国民航共有飞机3238架，其中运输飞机1922架，通用航空飞机1316架。2012年中国民航拟购超过350架新飞机。

　　4、截止2012年，中国空军部队共有330,000名人员与逾2,500架军用飞机，其中1,617架为战斗机(数字来源：百度知道)。

　　5、为缓解各方压力，从12年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行，军方开始“主动释放”部分临时航线空域，效果明显，但还远远不够。

　　上述事实似乎告诉我们了些什么。

　　呼吁

　　面对每年因航班延误造成的逾500亿的社会福利损失，我们向真正的行业管理者和运营者发出呼吁，向有投票权的各级两会代表呼吁：

　　1、彻底改革空管制度，和平年代，还空域于民;

　　2、民航业加强对内开放、对民营资本开放，切实提升服务，加强运营和管理，珍惜宝贵的空域资源，用好手中的航权。

　　航班准点率全球垫底，不光增加逾亿国民和业者的痛苦，也是全民的耻辱和悲哀。因为，改变好像并不应那么困难。

　　补充说明：本文数据全部来自互联网;笔者非专业研究者，估算数未必妥当，欢迎各方批评指正;本文文责由作者自负，网间传播，只要非断章取义，听凭读者方便，但求一些实际情况为更多人所知。

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