“韩亚空难”或动摇韩国航空枢纽地位

　　一面是2009年度的最佳航空公司，一面是被誉为波音安全记录最佳的机型，二者相遇后却在美国旧金山国际机场发生了一起全球瞩目的空难。

　　美国时间7月6日，一架韩亚航空公司(Asiana Airlines Inc.)波音777航班在旧金山国际机场降落时坠毁并起火，造成2名中国少女死亡，182人受伤。而这架一共搭载了291名乘客的飞机中，有一半客源是来自中国转道首尔赴美的旅客。

　　目前，美国与韩国都在对空难原因进行紧密调查，而其中韩亚航空的驾驶员李康国由于只有43个小时驾驶波音777机型的经验而备受苛责。尽管目前尚无事故原因的权威说法，但记者从多方采访得知，该事故或不能排除人为操作失误。

　　目前，中国一些城市已经对购买韩亚航空机票的旅客给予免费退票。业内人士认为，长久以来中国大陆、韩国、日本、中国香港都在争夺中美航线的中转枢纽地位，韩国仁川国际机场一度成为后起之秀，成为中美航线的幕后赢家，而此次空难或在短期内撼动韩国的枢纽地位。

　　难除人为因素

　　飞机进入跑道时速度过慢，复飞已经无望，而飞行员也没有本能增加进近速度，这在一个侧面或反映了其驾驶波音777飞机的不熟练。

　　美国时间7月6日，美国的旧金山机场发生一起全球瞩目的空难事件，而主角则是韩亚航空。这架OZ214的航班不但导致了182名各国旅客受伤，更让来自中国的2名少女不幸丧生。

　　而在2011年，韩亚航空的一架波音747货机也在济州岛西方约107公里的海上发生火灾，最终坠毁。

　　在此次披露的视频中显示，飞机坠毁前，韩亚航空在进入跑道时速度很慢，驾驶员试图复飞，但最终机尾触地引发火灾。

　　目前关于空难的事故原因尚在调查之中，但韩亚航空披露的驾驶员细节却引发了媒体的关注。韩亚航空称，当时驾驶飞机的李康国为波音777机种的转换机长。目前其总飞行时间已达到9793小时，但作为波音777机型机长，他的飞行时间只有43小时。

　　这不禁让人将空难的原因锁定在人为操作失误方面。韩亚航空表示，李康国在1999年至2004年间曾经驾驶波音737飞机，而有媒体称其此前是空中客车A320的飞机驾驶员。

　　但无论是波音737还是空中客车A320，与其目前驾驶的波音777飞机都相距甚远。

　　“具体而言，与波音737相比，波音777飞机是电子化程度相当高的一款飞机，一般都可以依靠地面的盲降系统进行降落;而空中客车A320飞机采用的是自动油门，与波音飞机在降落时需要人工脱开完全不同。”一位来自某国有航空公司的飞行教员表示，飞行员驾驶机型变更后或需要较长的适应期。

　　从公开的数据来看，飞机进入跑道时速度过慢，复飞已经无望，而飞行员也没有本能增加进近速度(编者注：进近速度是指飞机接近飞机场即将着陆时，准备降落阶段的速度)，这在一个侧面或反映了其驾驶波音777飞机的不熟练。

　　更重要的是，旧金山是飞行员公认的复杂机场。“旧金山机场航班流量过大，在双跑道平行进近的基础上采用目视间隔，这对于飞行员的心理素质和技术都是一个挑战。”上述亲历过旧金山机场的飞行教员表示。

　　美国国家交通安全委员会公布的记录显示，韩亚航空在坠机前4秒，自动震杆器发出失速警告;坠机前1.5秒，机组打算复飞，但为时已晚，飞机机尾撞击在防波堤上。

　　一位要求匿名的民航专家则告诉记者，在飞机发生失速警告、不满足稳定进近要求的情况下，驾驶员没有立即复飞显然是犯了飞行大忌。“恰逢旧金山机场扩建，关闭了着陆系统，飞行员依靠目视降落需要过硬的技术，从这个角度来看，空难不能排除人为因素。”

　　美国争夺战

　　中国快速增长的境外游市场，让各大外资巨头趋之若鹜。

　　这次空难给韩亚航空带来致命一击。一位曾经任职于韩亚航空机组的人士告诉记者，韩亚航空对于安全培训极为严格，很多招聘进入的中国机组人员甚至为此辞职。但与此相对，因为飞行员资源紧缺，机长在韩亚航空拥有很高地位。在层级森严的韩国企业中，机长拥有相当大的资源和话语权。

　　此次空难中控制操作杆的李康国也被业内质疑，是否由于韩国特殊的企业文化导致坐在其旁边更具经验的飞行教员没有及时更正李康国的操作失误。

　　作为其竞争对手，大韩航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)的机队规模几乎是韩亚航空的两倍，韩亚航空一直成长在竞争的阴影中。与大韩航空“把中国培养成最大海外市场”的口号相同，韩亚航空一直不断加大在中国的投入。

　　对于庞大的中美商务市场而言，航空是谁也不愿放弃的一块肥肉。而中国快速增长的境外游市场，让各大外资巨头趋之若鹜。除了如美国联合航空公司(United Air Lines, Inc.,简称“美联航”)、美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)等在中国本土开通中美直航之外，更多的航空公司希望曲线救国。其中，尤以日本、韩国和中国香港三地的公司为胜。

　　而韩国在三地枢纽的竞争中脱颖而出，2011年韩国仁川国际机场公司公布的统计数据显示，2011年仁川机场的转机旅客数约为566万人，同比增长9%，且第一次超过了竞争对手日本成田机场。

　　“韩国地理位置非常有优势。”民航管理干部学院前院长田保华告诉记者，“加上韩国中转的机票价格比直飞低1/3左右，因而吸引了大批中国留学生与旅客的客源。”

　　而来自香港的一位投行人士告诉记者，韩国的枢纽定位决定它主要做北亚到北美的中转业务，在亚洲的航空公司里，韩亚航空到北美有12个航点，大韩14个航点。相比之下，中国香港的国泰有6个航点，而国航只有5个。“短期来看，韩国作为对美中转的枢纽地位很难挑战。”

　　筹建航空枢纽

　　短期看来，空难对于韩国的航空枢纽地位而言是一场灾难，中转旅客会出现锐减，这或许会为中国的枢纽战略敲响警钟。

　　被推上风口浪尖的韩亚航空导致了全球航空股集体跳水，空难事故发生后第二天，韩亚航空最高跌9.6%至4630韩元，创下了三年以来最低股价的历史纪录。

　　而业内人士普遍认为，韩亚航空未来将面临巨额赔偿。根据美国空难法专家沃克的说法，两名乘客遇难和百人受伤的情况下，韩亚航空可能要为这次空难支付上亿美元的赔偿金。记者获得的消息显示，韩亚航空2012年经营利润为1790亿韩元(约1.61亿美元)。

　　田保华告诉记者，根据新华沙公约，若空难有航空公司的人为因素，则遇难旅客可以提出“无上限赔偿”。

　　关于韩亚航空未来的命运尚未可知，但是中国各大旅行社已经开始为预定了韩亚航空机票的旅客进行免费退票。“空难对于韩亚航空的利润将产生巨大影响，今年的利润或许要全部缴纳空难赔偿。此外为了迅速恢复经营，韩亚航空会继续降价揽客，特别是中国北部城市中转到美国的客源。”上述香港投行人士分析。

　　而业内人士预言，短期看来，空难对于韩国的航空枢纽地位而言是一场灾难，中转旅客会出现锐减。

　　这或许会为中国的枢纽战略敲响警钟。在韩国航空公司打造仁川枢纽的历史上，中方航空公司曾经做过“陪葬”，以2009年为例，韩国航空公司与中国的竞争最为惨烈，甚至推出了往返800元的机票。当时就有业内人士指出，中方航空公司迎战价格战毫无意义。“因为客人只是把韩国作为中转地，再飞往澳洲、美国等地区。在中韩线上国内航空公司也许挣到了一毛钱，但韩国的航空公司却通过将这些客人运送到美洲等地，挣到了一元钱。从这个角度来说，中国的航空公司是在为韩国同行打工。”

　　记者获得的一组数据显示，在东北亚到美国的航线运力份额中，大韩航空占11%， 仅次于美联航17% 和达美的15%， 中方航空公司占5%，韩亚航空占4%。

　　“痛定思痛之后，中方航空公司急需做的是打造中国航空枢纽，这需要航空公司、机场、空管等几方努力。但没有拥有自己的枢纽，在未来的航空竞争中就会永远受制于人。”上述业内人士如此评述。

责编：admin