机场建设潮迎亏而上奥妙 赔钱仅与算法有关?

　　机场建设即使有城镇化需求的合理理由，也要严控盲目铺摊子，避免发展不均衡而结出结构性过剩“恶果”。

　　日前，《瞭望》新闻周刊记者在北京、上海、天津、福建等地调研发现，目前国内机场大部分呈现亏损状况，但建设热潮依然不减。相关专家向本刊记者透露，机场亏损与我国现行的核算方式有关，若立足长远，机场对区域经济的拉动作用远远超过项目本身的亏损。

　　“特别是在城镇化推进、居民收入增加的背景下，机场数量的增加仍是大势所趋，显得必要。”但业内人士也向本刊记者表示，仍要谨防地方政府盲目投资造成资源浪费。因此，加强各地区机场建设整体规划和运营管理水平的同时，借鉴国外资本运作模式，引导民间资本进入机场建设领域，是既能缓解政府资金压力又能活跃市场的选择。

　　亏损挡不住建设热潮

　　据中国民航局统计数据显示，截至2011年底，我国共有颁证运输机场180个，其中亏损的机场135个，其中中小机场占87%，亏损合计约为20亿元，平均每个机场亏损1500万元左右;2012年，全国134个机场亏损约29亿元，平均亏损约2000万元。

　　中国民航局机场工程基地综合交通研究所所长欧阳杰说，亏损的机场绝大多数都是小机场，也与航线有关，“所有的支线机场都想飞北上广，但是大机场的时刻资源是有限的，肯定优先给干线机场，导致小机场的航班如果飞北京的话，只能特别早或特别晚，航班的竞争力很弱，人们也不愿意坐。”

　　与机场亏损状况形成鲜明对比的，是各地修建新机场的热潮持续存在。中国民航局局长李家祥透露，“十二五”期间，我国将新修建56座机场，迁建机场16座，改(扩)建机场91座，全行业基本建设投资将达到4250亿元。仅去年5月以来，国内共批准了16个机场项目的建议书、可研报告，其中迁建、扩建、改造工程有12个，新建项目4个。

　　目前，上述建设行为受到学者和公众的较多质疑。有观点认为，如果继续建设，结果很可能是建得多，亏得多;还有学者指出，现在小机场普遍不赚钱，要建更多支线机场的规划并不理智。

　　机场赔钱仅与算法有关?

　　首先，业内人士的解释是，国内机场亏损与财务算法有关。李家祥认为，国内机场亏损原因主要是由于经营负债。小机场在建设投资以后，被作为经营性资产进行负债经营，但如果把负债经营改为公共设施，作为公共投资进行运营，这些小机场就能立刻改变亏损局面。事实上，我国在2009年已出台机场条例，明确机场是公共基础设施，机场赔钱只是算法问题，具有法律基础。

　　中国民航大学机场规划研究所所长王志强说，我国当前是适应国民经济、社会发展需要而布局、新建机场，初期投入巨大，历史上财政资金投入很少，大量依靠商业贷款，造成财务负担沉重，“比如，对机场、铁路等交通基础实施的折旧时限，英国的政策是列为无限存续项目，压力就大为减轻。如果我国机场能享受这些世界通行的政策，亏损的均值，恐怕很多就会由负转正。”

　　其次，机场对区域经济的拉动作用远远大于亏损。荷兰皇家航空公司董事总经理兼首席运营官何强磊、王志强等人指出，“不能孤立地来看一个机场的盈亏，而是要看它对当地经济所产生的拉动作用。”

　　比如，机场在促进区域经济的形成和发展，优化综合运输体系结构等方面，产生了巨大的社会和经济效益。这其中的直接影响包括，每新增100万航空旅客，就会直接创造800～1100个工作岗位;每新增10万吨航空货运，将直接创造出800个工作岗位。

　　“特别是在世界进入‘速度经济’时代的大背景下，机场对一个区域经济的催化影响，往往要远大于亏损的负担。”王志强说这包括：在为机场提供的产品、服务的供应链中产生的就业机会，是直接就业机会的2～3倍;机场可以改变经济区位，带动配套的第三产业的发展，改善周边区域的经济结构;机场大大缩短了人和货物的旅行时间，提高商业生产率，吸引投资，促进经济活动。

　　城镇化激发机场需求

　　“到底中国的机场是不是多了呢?我可以肯定地回答，不是多而是少了。”李家祥说，“中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国则是我们的3倍，为0.57个，欧盟是0.92个。日本每万平方公里机场数量更是达到2.59个，印度也有0.38个。”

　　国家发展和改革委员会基础产业司副司长吴晓认为，2012年，我国人均GDP已经超过6000美元，最终消费对GDP的贡献率接近52%。随着城镇化的深入发展，城镇人口迅速增加，居民收入和消费能力也将不断提高，这势必会给航空领域带来更多的客源，释放充分的需求潜力。

　　吴晓介绍，截至2012年底，我国民航运输机场数量达到了283个，机场的密度还是比较低的。这表明我们的航空运输范围覆盖得并不高，需要扩大运输机场的布局，继续加快机场建设，不断扩大航空运输的覆盖范围，完善航空网络体系，让更多人享受到舒适便捷的航空服务。目前，我国的人均乘机次数只有0.2左右，预计到2020年人均乘机次数将会提高到0.5左右。

　　加强规划力避盲目投资

　　长期研究航线经济的中国民航大学经管学院教授彭语冰说，机场也不是越多越好，如果有的地区密度已经很大了，就不宜再修建了。而对于中西部地区而言，机场的规模不会很大，客流量也不高，但社会效益很大。

　　“比如，当年玉树建机场时反对的声音就很大，但玉树一发生地震，机场马上就用上了，这个价值是多少钱也换不来的。原来内蒙古开通的锡林浩特到呼和浩特的航线，政府投入了巨额补贴，推出了很多平民票，最便宜的往返才200多块，比火车也不贵，这一举改变了当地居民的出行方式，越来越多的人坐飞机。随着客流量增加，机场的盈利状况也开始好转了。”彭语冰说。

　　不过，在中国民航大学经济管理学院教授李晓津看来，我国也存在较多机场建设盲目超前情况，设计吞吐量远远大于实际的需求。比如，我国的东南沿海省份，尤其是珠三角、长三角，机场已经很密集了，这时候再大量建设机场并不合适。

　　他建议，在东南沿海的中小城市可以建设一些公务机小机场，给私人飞机准备，这样投资不大，也有利于改善投资环境。中西部地区仍然要加大机场建设，建设的标准可以不高，“可以建立几个通往大型机场的班车式航班，满足当地人的外出需求。一旦出现救灾、突发事件等特殊需求，马上可以投入使用。”

　　李晓津认为，中国的机场远远少于美国，但不能盲目以美国为标杆。美国在上世纪六七十年代就兴起了大规模的机场建设，那个年代，飞机的速度远远比火车快，而且航空燃油也很便宜，但现在高铁发展起来了，在短途交通上与航空相比毫不逊色，在通高铁且临近大型城市的地方，修建机场就很不合理了。

　　王志强也表示，在机场建设布局上要充分和高铁网布局与建设进度协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重。

　　福建省泉州晋江机场股份有限公司总经理办公室主任陈火斌建议，修建机场的同时，还要做好发展临空产业经济的规划，“这一块蛋糕很大”。数据显示，北京机场2010年临空产业经济产值达到8000亿元，厦门高崎国际机场临空产业经济可能还不到100亿元，晋江机场的临空产业经济规模还达不到1亿元。

　　陈火斌说，发达国家的机场，主营业务与辅助性经营业务收入比例可以达到2:8，周边甚至可以形成一个航空城，而国内的机场基本上达不到，“在机场建设初期，必须做好周边产业发展规划和用地规划。遍布机场周边的应该是高新产业、物流企业，高附加值产业。”

　　多元模式吸引民资参与

　　“要解决中小机场亏损和运营问题，单纯依靠政府投资是远远不够的，需要吸引社会资本的注入。”欧阳杰说，全国机场一年亏损20个亿，这个数字其实并不大，但要关注的是，一些地方政府对航空公司的补贴远远大于机场亏损。

　　“现在各地都建设机场，但小机场航空公司不愿意来，于是许多地方政府都拿巨额补贴给航空公司，有的航空公司一条航线飞三个城市，享受三个城市的补贴，即使客人很少也不赔钱。”欧阳杰说。

　　北京交通大学副教授李红昌介绍，国际上，针对机场的运营有美国模式和欧盟模式，前者是指机场大多由政府投资，机场通过收取起降费等实现收支平衡;后者是欧盟模式，机场通过股份制改革吸引民间资本注入。这些都值得国内机场借鉴。

　　本刊记者了解到，机场运营模式的建立，与国家民航市场的发展是相辅相成的。比如，在美国和一些欧洲国家，私人、大企业财团和组织出资建设的机场非常普遍。这不仅能够满足私人或组织享受公务航空服务的需求，还能够兼备公共服务功能。而当通用航空市场发展到一定规模，一些飞行员培训机构也有条件出资建设机场，在满足一定量的运输航班的飞行需要外，还可以作为飞行员培训场。

　　“对于我国机场运营，不可能采取某种单一的模式，而是要兼备政府投资或补贴和市场资本的引入。”李红昌说，类似首都机场这样的大型机场，通过上市能够吸引市场注资，“但中小机场由于航班量和旅客吞吐量较小，难以吸引资金注入，这就需要相关政策配套。”

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