民航大量误点天气非主因：空域仅有两成开放

　　差不多每周去一趟上海的“空中飞人”邵先生，从六月份开始基本都改坐京沪高铁。在他印象中，十回坐飞机，能有两三回正点就不错，在飞机上等一两个小时排队起飞是家常便饭。

　　因此，邵先生对民航局每年发布的70%以上甚至80%的正点率数据根本不认同：“跟实际感受差得太远。”

　　近日，频繁光临的雷雨天气让航空公司和旅客都心惊胆战，某航空公司空姐摆“供品”跪求正点的照片更是在网上疯传。国内和国际两套标准，可能是造成这种“错位”的根本原因。

　　首都机场正点率全球垫底?

　　目前，首都机场每天航班起降量超过1600架次，繁忙程度位列全球第二。如果按照空域资源等约束条件来看，属于超负荷运行状态。

　　根据民航局官方数据，2012年全国航班正常率为74.83%，其中主要航空公司正常率为75.69%。

　　但美国FlightStats网站最新公布的一份全球航班情况报告显示，在被调查亚洲航空公司中，晚点最为严重的10家航空公司中有8家是内地公司。另外该网站6月份的统计报告中，北京、上海的两大机场在全球35个主要国际机场中准点率垫底。其中，上海浦东机场倒数第二，准点率仅为28.72%，延误45分钟以上的航班达到34.22%;北京首都机场准点率只有18.3%。航班晚点45分钟以上的航班达到42%。

　　美国FlightStats的数据是否可信?民航华北空管局总工程师颜晓东表示，国内国外对航班正常率的统计口径可能有差异。按照中国民航的标准，首都机场航班正常率应该在50%至60%的水平，但雷雨季节的正点率会降到50%左右。

　　航班延误标准中外不统一

　　“我碰到过最漫长的一次滑行，长达50多分钟。”旅客刘女士本月中旬搭乘的这架航班，在首都机场落地后迟迟没有停入机位。而这次航班，按照国际统计无疑属于航班延误，但按照民航的统计口径仍属于正点抵达。

　　民航专家邱连中分析，中外统计数据的鲜明反差，主要原因是中国民航对航班延误的认定标准与国际标准有明显差异。

　　国际上公布的航班准点标准，都是以航班实际到达时间同航班规划到达时间的比较来衡量，美国官方数据(BTS)是如此，国际上通用的FlightStats数据也是如此——只要航班到达时间超过公布的航班规划到达时间15分钟或以上，就算延误。因为飞机在飞行中要受到风向、风力等气候因素的影响，国际通用的准点率允许有14分钟的误差。

　　而根据中国民航去年11月开始执行的《民航航班正常统计办法》，只要飞机在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况;或者不晚于计划开舱门时间后10分钟落地，都算航班正常。

　　“按照这样的独特标准，很多延误航班都被算成正常了。”邱连中分析，参照第一条标准，只要航班准时起飞，到的再晚，也是正常航班。这显然有悖乘客的感受，因为延误就是“迟到”，如果遭遇航路拥挤等原因，仍然会迟到。尤其在首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、昆明长水机场，飞机正常地面滑行时间均可以长达30分钟。

　　而参照第二条标准，国内航班不晚于计划开舱门时间后10分钟落地都算正点。但实际上按照国际标准，这样的情况多半都会延误，因为落地后还有一段滑行时间。以15分钟的滑行时间计算，加上落地已经比计划到达时间晚了10分钟，实际延误时间就是25分钟。

　　天气导致延误只占两成

　　民航业内人士透露，采用特殊标准考核航班正点率，是迫于空域紧张的压力，否则航班正常率指标将惨不忍睹。

　　在航班量急剧攀升的背景下，流量控制成为航班延误的重要原因之一。民航局披露，去年的航班延误中，航空公司原因导致的占38.5%，流量控制导致的占25%，天气原因导致的约占21.6%。

　　对于中国民航而言，治理航班延误最大的难题在于空域资源的紧缺。看似广袤的天空，只有20%的空域供民航使用。为保证飞行安全，管制员需要调配各个飞机水平方向和垂直方向的间隔。当航班流量过大时，就只能采取流量控制的手段。因此，每当雷雨天气出现，京沪穗等主要机场就只能大量取消航班。以北京本月上旬的一次降雨天为例，首都机场取消的航班多达500多架次，占全天计划起降航班的三分之一。

　　“空管部门已经尝试通过电脑自动排序、提高放飞效率等手段，来减少航班排队等待的时间，但效果不是很明显。”民航从业人员表示，航空公司、机场、空管部门都有一定的改进空间，但要根本缓解航班延误的激烈矛盾，必须改革空域管理模式，让大部分资源回归民航。

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