波音执守于787梦想：对放弃锂电池坚定说“不”

　　在被问及是否要弃用锂电池时，波音公司CEO雷蒙德·康纳坚定地回答“不”，

　　一如波音对787这个梦想的执守

　　或许是因为承载了太多的创新及波音“改变游戏规则”的殷切期望，被称为“梦想飞机”的787的命运一波三折。

　　在比预计时间推迟了三年之后，2011年9月，世界上首架787被交付全日空航空并实现了处女航。然而，不过一年半的时间，2013年新年伊始，787便接连遇到麻烦，其中最核心的当属主电池及辅助动力装置(APU)电池起火事故征候。这给787的梦想之路蒙上了一层阴影。

　　“事故征候一发生，波音就集结了所有资源来了解引发这些事件的原因。这个团队是从全世界17万多名波音员工、波音供应商以及特定领域的外部专家中抽调出来的。他们一直在为最近787出现的一些问题寻找解决方案。”波音中国在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。

　　“就787飞机所采用的锂离子电池而言，这些电池记录在册的地面和空中运行时间超过220万小时，其中包括50000多飞行小时。在2013年1月之前，从未发生任何与电池相关的事故征候。”波音中国称。

　　2013年1月16日夜间，美国联邦航空局(FAA)发布紧急指令，要求美国航空公司暂时停飞这一型号的客机。之后，欧盟航空安全局、日本国土交通省、印度航空监管部门等也纷纷停飞国内的787客机。

　　2013年2月28日，波音公司CEO雷蒙德·康纳宣布波音已设计出一项永久解决方案，将帮助解决波音787的安全问题：即给锂电池安装三重防护层。

　　波音中国在给本刊的回复中称，这项修复方案已经提交给美国联邦航空管理局(FAA)，正在等待评估结果。正如雷蒙德·康纳在2月28日所说的那样，波音相信787重上云霄指日可待。

　　创新的争议

　　787之所以被称为“梦想飞机”，是波音在这款777之后酝酿了14年的新型客机注入了足以重新定义客机的飞跃式创新：新型发动机、更多使用轻型复合材料、更高效的系统和先进的气动性能。这四项关键技术的运用使得787可以实现比同尺寸飞机节省多达20%的燃油。波音787是航空史上首架远程型中型客机，打破了以往一般大型客机与远程客机挂钩的定律。这令全球航空公司趋之若鹜。

　　“节能”是787最大的卖点，也是其设计所围绕的中心。为此，787大量使用了复合材料。复合材料重量占787总重量的50%，其中最引人注目的是复合材料机身。碳纤维丝被植入树脂中，然后将一层层的碳纤维夹在别的材料之间，以便令碳纤维丝处于不同方位。这些薄层再堆叠起来以获得所应用结构需要的厚度和形状，并通过持续数小时的高温高压工艺成型。利用这种技术制造的材料既轻且坚硬，其强度至少是钢材的四倍。

　　波音之所以用复合材料代替铝金属，是因其认为金属能够隐藏损伤问题，这种损伤在表面下扩大，直到结构碎裂时才会被发现。而复合材料就不存在这种问题。实际上，碳纤维合成技术已有数十年的历史，20年来也被应用于制造客机的方向舵和尾翼，但从未有飞机敢于用它来制造机身。

　　这曾经招致其竞争对手空客的质疑，称用塑料和碳素纤维制成的复合材料代替金属制造客机确实是飞机制造史上的一个巨大飞跃，但没有充分考虑其中的风险。空客的首席运营官雷义(John Leahy)曾表示大量使用复合材料是“荒谬”的。

　　然而，航空公司却对787的经济性表现出了极大兴趣，并给了空客的新型客机A350以极大的压力，迫使空客也不得不跟随波音787而改进A350的设计，大量使用新材料以替代沉重的金属机身。

　　此外，在787内，大多数依赖液压技术的系统都被电子设备所替代，电脑会全面掌控机舱内出现的各种问题并及时提醒地勤人员，让他们在飞机降落前就做好准备，这将会加快航班之间的周转时间，确保航空公司可以将航班延误降至最低程度。实际上，787这个产品正是波音对于日趋拥挤的空中交通所提供的解决方案。

　　但却有分析认为，波音近期的这些故障正是过度创新惹的祸。以电池问题为例，787首次采取在飞机上使用两块体积约为汽车电池1.5倍的锂离子电池，让飞机甩掉许多机械和液压系统负担，加上轻型碳纤维材料和高效能引擎的使用，实现飞机燃料效率最大化。然而，锂电池充电迅速的特性使其更容易出现温度陡然升高和压强增大等内部问题。

　　然而，波音787项目副总裁及首席工程师麦克.辛尼特却并不同意这种指责。

　　“我不认为我们在强迫自己搞创新。我们强调的是技术能够给飞机带来什么样的价值，这也是我们的出发点。我们绝对不会将一项技术强加到飞机上。实际上，787包括所有的波音飞机上所采用的任何技术，都是绝对符合实际需求的技术。”

　　麦克.辛尼特强调说，“安全毫无疑问是我们的最高目标，在确信飞机符合我们的安全标准之前，我们不会冒然开展下一步工作。”

　　供应链之过?

　　在波音787的诸多创新中，有一个不得不提的是其设计和制造的全球协作。

　　波音的全球供应链历史可以追溯至其成立之初的1916年，那时便有供应商参与到波音的生产系统中。老威廉.波音就采购了包括发动机在内的成品组件以及像“最棒的爱尔兰亚麻”一样的材料来遮盖他的第一架飞机的机翼。

　　波音中国提供的数据显示，2012年波音民机集团在供应链方面的花费约为280亿美元;在六大洲共拥有约5400家供应商工厂，包括次级供应商;2012年采购了超过7.5亿个零部件及组件，预计2013年将超过10亿。

　　然而，部分设计和机身制造的外包却是787开创的先例。从项目早期阶段开始，波音就与全球50家供应商合作伙伴一起合作，在135个地方联合开展设计和制造工作。根据波音公司提供的数据，在787项目整个生命周期内，中国航空工业所参与的工作的总价值可达数亿美元。

　　业界认为这种做法是为了分散风险和降低成本。从2004年787项目启动到2007年正式下线，787称为波音历史上完工最快的机型。有数据统计表明，在波音787的开发过程中，波音公司缩短了33%的进入市场的时间，且节省了50%的研发费用。

　　而波音中国在给本刊的回复中称与合作伙伴开发了新的技术和流程以促进效率的提升。“例如，在制造一个整体机身段时，我们减少了1500张铝板和4万至5万个紧固件。波音拥有完善的体系确保我们从供应商合作伙伴接收的部件的质量和性能。”

　　有分析认为，过长的供应链可能是导致质量控制失效的原因。例如在电池事件中，日本汤浅株式会社便深涉其中，被怀疑其提供给787的辅助动力装置(APU)使用的锂电池有问题。之后，日本关东飞机设备公司也受到了调查，它为787提供监控电池组电压、电流、充电和温度的机载电子监控系统。

　　但在波音看来，全球化以及地理多样化的供应网络带来的益处要超过其风险。通过采用严格有序的筛选流程，波音能够在全球范围内发掘有专长的供应商及资源，同时又能保护其竞争优势及知识产权，并降低风险。“例如，我们全球范围内的合作伙伴已经贡献了很多关键的创新举措，包括使我们的飞机生产在主体结构上能够采用复合材料，从而实现革命性变革。”

　　尽管遭遇了诸多质疑，波音公司依旧坚持自己的选择。“我们仍然坚持787采取的商业模式及全球策略。”波音中国对本刊表示。

　　执守梦想

　　据了解，在禁飞之后，目前波音已经开始了有限的试飞。美国当地时间2月9日，波音第5架用于飞行测试的飞机ZA005持续飞行2小时19分钟，机组报告该飞机一切正常。

　　“我们对787测试飞行的安全有充分信心。同时作为附加预防措施，我们也会实施特别的运行程序，这其中包括飞行前对电池的检查，对具体电池相关情况数据信息的监测，以及对电池的重复检查等等。”波音中国回复称。

　　而与此同时，787的生产和交付准备工作也在继续进行。

　　波音并不认为锂电池会阻碍787实现梦想。正如2月28日，波音CEO雷蒙德·康纳在被问及会否弃用锂电池时，坚决地回答“不”，一如波音对787这个梦想的执守。

　　787项目副总裁及首席工程师麦克.辛尼特在最近一次的沟通会上详细介绍了787所使用的电池在被安装到飞机上之前所需要经历的流程：“我们会开展非常严格的测试，包括用钉子刺穿电池以检测电池是否会出现爆炸或起火等情况。同时我们还会将电池压碎、投入烤炉中并在很高的温度下进行烘烤等等。这些都是电池在被安装到飞机上之前所经受的5000小时测试过程中所必须经历的测试项目，通过测试的电池才会被送至波音公司用于制造或者发货给我们的客户作为备件。”

　　“目前787刚刚运营了15个月。这是一款全新机型。如同任何一款全新的飞机项目，头一两年的运营期会出现一些我们必须加以解决的问题。但787初始运营情况堪比同一级别中运营最为成功的777，787同777在可靠性、可维护性和飞机可用性上是旗鼓相当的。”波音中国回复称。

　　曾参与中国大飞机“运十”研制、后负责ARJ21支线客机总体设计的周济生在接受媒体采访时表示，“787是新出厂不久的飞机，也是新研制的飞机，两者重合，其磨合期故障率就会较高，过段时间故障率就会下降。”

　　周济生认为市场对此反应过度，“要求787在出厂前完成磨合是不切实际的。”

　　2013年3月1日，全日空总裁伊藤真一郎表示，该公司不会改变波音公司787型客机的订单。他相信波音正就解决电池缺陷取得进展。

　　“解决棘手的技术问题，实现科技突破，对于波音人而言司空见惯。”2013年1月，在对此次禁飞事件作说明时，波音的一份官方文件如是说。

　　文中最后引用的是波音前总裁莫尔·斯坦姆普的一段话：“我们的行业从来不为胆小者或怀疑论者提供栖身之地。这一充满活力的行业的领导者，需要丰富的想象力和不同寻常的眼光。这个行业要求领导者以身作则，奉行针对可能性果断行动的信念。”

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