高铁VS航空：暑期争战谁是赢家

　　铁总在今年第一季度净亏损68.8亿元，负债总额为2.84万亿元。另外，对于高铁来说，以京沪高铁为例，目前整体上座率为60%到70%，二等座上座率达90%，但其他高等级座位上座率相对较低。

　　329元，8折，这是购票网站12306上显示的7月15日从郑州东到汉口的G511次高铁列车提前1~5天订票的一等座票价。如果旅客选择提前6~20天订票，只需掏310元即可。而该趟列车一等座全额票价为385元，二等座全额票价为243元，与8折一等座票价差额不足70元。这样的折扣源于铁总对京广、京沪高铁部分动车组列车新近推行的暑期打折举措。

　　自2013年7月10日至8月31日，京广、京沪高铁部分动车组列车的商务、特等和一等座票价按不同时段实行特惠。特惠幅度在预售期1至5天内实行8.5折特惠，6至20天内实行8折特惠。但这并非两条高铁线路开通以来的首次对外打折优惠。去年6月，京沪高铁的85列动车组列车的商务座、特等座票价也曾试行过分时段特惠。

　　记者注意到，此次优惠涉及京沪高铁49个动车组、京广高铁65个动车组，折后票价较现价可优惠几十元至数百元不等。其中京广高铁高端列席票价最高优惠接近500元，而广深港高铁一二等座票价优惠后几乎相同。不过，打折仅针对高级别席次，二等座不在优惠之列。

　　不少旅客在采访中对记者表示，将二等座排除在外的打折新规让人感觉此次打折新政缺乏力度，且打折车次不少存在路途耗时较长出行时间点不佳等问题。在这样有限的让渡空间之下，高铁很难借此将大批量的潜在客户从其他交通方式吸引过来。

　　对此，铁路总公司相关负责人表示，这次高铁票价打折是铁路政企分开后的一次尝试，目的在于探索营销票价策略。试行客票效率定价模式，实际上反映了铁路总公司正在采取措施，积极转变服务理念和经营机制，努力适应市场需求，提高企业竞争力。

　　数据显示，铁总在今年第一季度净亏损68.8亿元，负债总额为2.84万亿元。另外，对于高铁来说，以京沪高铁为例，目前整体上座率为60%到70%，二等座上座率达90%，但其他高等级座位上座率相对较低。同样的一组数据显示，截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位。高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。

　　在这样的背景之下，“票价打折”到底是铁总为提升上座率自谋出路还是意在借用暑期市场掀起新一轮与航空公司的客流争夺大战?

　　打折缺乏便利惠及人数有限

　　根据规定，执行特惠票价将按照周循环。如每周一至周日郑州—西安北G2001次、G2003次、G2007次、G2011次实行特惠票价，每周二、四、六郑州—北京西G568次实行特惠票价，每周一、三、五、六、日广州南—西安北G832次实行特惠票价，每周一至周日西安北—广州南G834次实行特惠票价，每周一至周六西安北—广州南G838次实行特惠票价。

　　记者注意到，一些热门高铁车次并不享受此优惠，比如郑州至北京西的G90次常年座无虚席，但此次却不在打折范围内，不少其他线路的热门车次也同样如此。同时，在这样的折扣政策之下，基数越大票价折扣将越多。以石家庄到广州南的G531次列车为例，商务座现价为2479.5元，折扣期间最低将降价495.9元。北京到上海的G133次列车一等座现价935元，期间每逢周一、周二和周六最低可享受折扣价748元。而一些几百公里属近距离出行的高铁列车票价按优惠幅度计算下来则只有几十或百元优惠，让渡差价并不大。

　　7月14日上午9时，记者登录12306中国铁路客户服务中心了解到，在114个车次的京沪高铁和京广高铁票价特惠车次表中，大部分线路都显示商务、特等、一等座三类打折票都有剩余，虽然是暑期但并不紧俏。以热门线路“武广高铁”为例，该线路有六趟打折车次，分别为G1111次、G1115次、G1125次、G1143次、G1153次、G1159次。查询得知，商务、特等、一等座打折票全部有剩余，随时能购买到当天或第二天以后出行的车次。

　　从出行时间上看，打折车次的出发或到达时间都不是很好。G1111次从武汉出发的时间为早上8点26分。G1153次的出行时间为下午六点半，到达时间为晚上11点。G1159次列车的出发时间更晚，晚上7点20分出发到达广州南的时间为接近午夜。

　　这样的细节也让乘客普遍认为不够“给力”，受认可度并不大。

　　当日下午2时，记者探访了北京南站售票大厅。在现场，记者看到，此次优惠涉及的京沪和京广高铁百余个动车组的打折信息并没有在售票大厅有所显示，因此很多旅客对此表示不知情。一位提前三天订票享受到8.5折优惠的周姓顾客告诉记者，虽然自己的票是网上订购，但感觉到车次受出行时间与相关因素的限制太大，顾客的实际选择余地并不大。

　　“这些打折车次都是根据上座率情况打折的，每周分不同日期打折，比如郑州至北京西的G566只有周一打折，其他不少车次也是每周固定一天或几天打折。总的来说，热门车次打折的线路并不多，即便打折也是一周一两天，而冷门车次倒是不少。”他表示。“此外，还感觉此次暑期高铁打折的规定不够清晰，打折的车次、座位和乘车时间都有限定。”

　　记者在南站售票处二号售票窗口蹲守了约半小时，总共有12位乘客成功购买到从北京出发的高铁车票，他们中的大多数在购票时选择的都是二等座出行，只有两位乘客是在二等座售完迫不得已的情况下才选择一等座或商务座出行。其次，他们中的9位乘客都是选择中短途出行，前往武汉、郑州、太原与西安等距离北京在800公里以内的中西部城市。

　　这也意味着，受高铁打折惠及到的群体将非常有限。

　　排在队伍最前面的杜姓乘客告诉记者，以他为例，如果是私事出行那他一般不会选择打折的三类舱位出行，因为出行成本太高，除非是二等座已售光又必须出行的情况下。公差出行可以报销或许会选择这三类公务舱座位出行。此外，由于我国高铁实行高密度开行列车的“公交化”模式，对价格并不敏感的这部分商务出行群体已习惯随到随走，少有提前订票，考虑更多的是出行时段与乘坐舒适度。打折对这部分人影响有限。

　　他同时表示，尽管此次高铁折扣相比以往覆盖面较广、折扣力度也较大，但可惜只限于高级别席次，最受普通旅客青睐的二等座却不在打折之列，这使得暑期出行较多的学生流和旅游流难以享受折扣优惠。他建议，如果暑期上座率要明显提高的话，将来需要放开二等座市场。此外，暑期旺季出行之外的淡季也应该考虑积极参与打折，让打折成为一个常态。

　　北京南站车票发售窗口的售票员任女士则告诉记者，由于正常票价高于机票价格的原因，与一等座相比，商务座的上座率在没有打折前是非常低的，在巨大的价格差面前，商务座常年 “无人问津”，而购买商务座的乘客也几乎都是商务出行能报销差旅费的群体，鲜有旅游及普通出行需求的群体，因此打折对该群体的影响将非常有限。与之相比，打折对提升一等座的上座率好处更明显。但究竟能提升多少上座率，该女士表示目前很难测算。

　　航空出行难分伯仲

　　尽管铁路总公司的相关负责人一再表示，此次高铁票价打折跟空铁暑期价格战并无关系，但记者在查询多家航空公司线路后却发现，受到高铁打折的倒逼，不少航空公司也开始以大力度低折扣的票价应战，不少特殊时段的票价甚至比高铁价格更低，价格战已拉开帷幕。业内人士也表示，随着铁路总公司的成立，高铁跟民航已经形成了比较明显的竞争态势，在暑期这样的出行高峰期，高铁打折的一个重要目的就是试探民航的反应，价格博弈将会更激烈。

　　以7月25日价格为例，记者在12306上查询了北京到上海的京沪高铁G101次列车，一等座原价为933元，如果提前1~5天订票按照8.5折价格计算，一等座折后是793元，提前6~20天订票打8折的价格是746元。比一等座稍贵的特等座票价为1055元，8折与8.5折前后分别为844元与896元。而商务座价格足额原价为1748元，打8折与8.5折之后的价格分别为1398元与1485元。余票信息显示，商务座与特等座有充足的剩余票量。二等座价格为553元，与一等、商务与特等座8折后的价格差价分别为193元、291元与845元。

　　一等座打折后的价格与二等座相差已不大，与商务座、特等座的差距仍然较大。

　　京广高铁沿线热门线路武汉至广州一线有七个车次纳入了打折区间。以G1115次列车为例，一等座全额原价为738元，8折与8.5折后的价格分别为590元与627元。而二等座的票价为463元，与一等座的差价分别为127元与164元。价格差距已不大。

　　记者同时搜索了国内三大机票预订平台——去哪儿网，酷讯网与同程网，去哪儿网的报价显示，7月25日北京至上海的MU5183次航班最低特价机票已低至3.6折，只有402元，再加上燃油附加费与机场建设费的160元，从北京至上海的最低折扣机票只需要562元。而其他出行时段较好的航班折扣普遍也在4.0与5.5折之间，国内几大航空公司中国国航、南方航空、海南航空、深圳航空与东方航空均参与低价折扣。酷讯机票显示的信息同样如此，7月25日北京至上海的MU5183次航班已低至3.6折。这个价格与高铁二等座价格几乎持平。稍显差强人意的是，折扣机票的起飞时间较差，都在一天之中的早上或者晚上。

　　对比高铁折后价格，北京到上海的京沪高铁G101次列车，一等座折后价为746元，特等座8折后价格为844元，商务座8折后的价格为1398元，这比北京至上海550余元的机票出行价格分别高出184元、282元与836元。如此价位，高铁已没有优势可言。

　　其次，从时间上看，北京到上海空中飞行时间为两小时，再加上从出发地去机场与从机场到目的地的往返路上时间两小时，乘坐从北京到上海的航班路上耗时约4小时。而高铁途中运行时间为5小时36分，加上路上耗费的约1个半小时。总共花费约7小时。

　　因此，相比较而言，在1000公里左右的中线出行距离上，航空仍具竞争力，高铁虽然想依靠打折提升上座率，但出行优势并不明显。同样类似的还有距离在2000公里左右的出行，以广州南到西安北的G832次列车为例，一等座折后价在1000元左右，而当日最低航班报价在510元。其他类似2000公里出行的线路同样如此。

　　记者注意到，最大的差别在于五六百公里左右的短途出行线路，高铁对比航空仍有较明显的优势。以北京到济南为例，一等座打完八折的折后价为251元，而当天的出行的机票无一例外均是全价690元，飞行时间只比高铁快了50分钟左右，而总体价格却高出了两倍。

　　去年京广高铁的开通也证实了上述事实。在国航、南航以及携程等票务销售网站，京广高铁开通当日短距离的飞行如北京至济南等地的机票大部分有7～8折的优惠，降价幅度较小。而中长途机票如北京至广州和武汉则出现2～3折等大幅降价。

　　高铁航空竞合局面形成

　　仔细梳理近两年高铁热门线路开通后对交通运输市场的影响不难发现，高铁时代来临对民航业来说，的的确确给其带来了如“狼来了”一般的震惊。2010年3月，受郑州至西安高铁冲击，幸福航空郑西航线宣告停飞。此时，距郑西高铁开通还不足50天。

　　在2011年6月30日京沪高铁开通之前，京沪航线平均的客座率达90%，可谓中国民航最为挣钱的黄金航线。而在高铁开通之后，京沪航线的客座率有近15%的下滑。

　　作为世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁“最后一公里”北京至郑州段2012年12月26日正式开通运营的数日之前，国内航空市场已主动掀起了这场没有硝烟但却火药味十足的价格战。曾经“一票难求” 的郑州至北京的航班早在12月26日之前数日便提前开始了价格战，旅客如果在12月24日预订3天后的飞机票，最低能打到2.9折，仅需人民币300余元。而如果选择坐高铁出行，旅客从河南省中部重镇郑州至北京，则需要310元。

　　时间上看，坐高铁去北京2.5小时，而乘飞机则要节省半个小时，航空优势明显。

　　掀起这场价格战的并非一家航空公司，而是国航、南航、东航等多家主流航空公司，他们推出的部分机票价格在一些特殊时间段甚至比高铁还要便宜。

　　在2013年2月春节出行的高峰期间，以往“绝不低头”的机票市场也开始了打折之旅。广州出发到京广高铁沿线城市如北京、西安、太原等地的机票有不少都卖出了超低价格，部分航班机票价格甚至低于高铁票价。以广州飞北京为例，去年春运期间，广州至北京航线票价一直维持在全价的高位，而今年1月下旬也一直维持在九折以上，但踏入2月之后，却出现了多个航班打出5至7折的优惠，中国联合航空甚至卖出了3.5折600元(不含税)就可以成行。这一价格比广州至北京高铁二等座的票价862元仅高出262元。

　　同样受京广高铁开通影响的还有西安、太原航线。航空公司表示，在去年春运的前一周，广州飞往西安、太原两地的机票早早就已售空，但今年节前这两条航线却仍有较低的折扣机票出售，而同样去往两地的高铁票则已经一票难求。春节前广州飞往西安多个航班的机票，价格大多在5至7折之间，最低只要750元，而乘坐高铁二等票也需813.5元。

　　显而易见的是，京广高铁的开通已经在事实上对航空和公路等运输方式造成了重大冲击。京广高铁的全线投入运营彻底改变了这条南北大动脉上很多城市的人群出行方式，这样的改变让航空公司惊恐万分。从武汉到北京，搭乘高铁只需5个小时，即使从北京到广州，搭乘高铁的时间也可以控制在8小时以内，比目前最快的列车压缩12小时。北京至武汉最快为4小时29分，压缩5小时左右。北京至郑州最快2小时30分，压缩3小时左右。

　　一个较为一致的观点是，在800公里以内，高铁对航空的冲击效应和替代效应很强，而在800公里至1200公里的中程航段，尤其是客流量较大的城市，高铁与航空运输将呈现激烈竞争态势，在1500公里以上的航线上，高铁对航空的替代效应较弱。

　　事实上，高铁的分流效应也的确对航空巨头业绩造成了一定影响。中国国航、南方航空、东方航空近日公布的2012年报显示，三大航净利润纷纷出现大幅缩水，其中东航、国航下滑约三成，南航则下滑近五成。“油老虎”固然是航企盈利下滑的一大主因，可几大航也纷纷指出，高铁的陆续开通对航空公司造成一定分流压力，对短程航线的盈利造成了一定影响。

　　记者注意到，随着国内多条高铁的陆续开通运营，一些受影响较大的航空公司普遍以减少部分短途航线来应对。比如武广高铁开通后，航班一度减少40%，减班后的票价也基本保持在与高铁票价差不多的水平，有时甚至比高铁票价还便宜。而哈大高铁开通后，部分航空公司开通的大连到哈尔滨、长春、牡丹江等航线也被迫停运。

　　业内专家认为，从长远来看，民航与高铁的客源结构并不一样，航空公司应该通过改善自身的服务尽量吸引高端客户，以尽可能避免高铁的冲击。比如优化航班时刻形成整点出发的快线，协调机场和空管提高正点率，改善机场和地面通道环境等。

　　最近一项跟踪世界各地空中旅行情况的报告就显示，就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差。今年1月份，北京首都国际机场的表现最差，航班准时起飞率仅为29%。排名倒数第二的上海虹桥国际机场航班准时起飞率从半年前的38.9%降至24%。

　　此外，目前航空公司也在寻求通过与高铁进行“空铁联运”，变竞争为合作。2012年12月15日，东航武汉公司、湖北机场集团就与武汉铁路局签署了空铁联运协议。在武汉始发的动车上和东航合作“一票通”，旅客可以从荆州、宜昌坐火车到武汉，然后从武汉搭航班去上海，动车车次在订座系统里以航班号的方式显示，旅客只需支付机票，动车票则由东航武汉公司支付，旅客还可以免费从火车站被运送到机场，并在机场拥有专门的休息区域。

　　可以肯定的是，这场没有硝烟的价格战还将继续下去并更加激烈。按照规划，到今年底我国《中长期铁路网规划》中的高铁“四纵”干线就将全部贯通。国务院于2012年年底印发的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，中国将在2015年贯通“四纵四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线。铁道部表示，届时中国高铁总里程将达到1.8万公里。《规划》还提到，届时基本建成国家快速铁路网。时速在160公里以上的快速铁路线路将达到4万公里以上，比“十一五”末期翻番，基本覆盖50万以上人口城市。

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