低成本航空：顺应“新常态”的新选择

　　前不久，东航旗下的中国联合航空公司宣称将全面落实低成本航空转型。与此同时，海航旗下的西部航空也对行李进行按重收费，标志着西部航空的低成本差异化服务正式实施。

　　对于大多数旅客来说，如果单纯选择从一地飞往另一地的“位移”服务，票价只有全价票的十分之一，谁都更愿意选择低成本航空公司。在价格上，低成本航空公司剔除了传统机票附加于航空旅行的各种费用，为旅客提供他们最为看重的安全、快捷和准时的位移服务。这样的超高性价比服务符合众多旅客心中对航空旅行核心利益的追求，堪称他们的心头好。而差异化服务的本质并非降低服务标准，而是“私家定制”，使机上的服务更加多样化。

　　那么超低票价对低成本航企来说有何裨益呢?九元航空、春秋航空的9元机票，中联航和西部航空的8元机票，不光是为赚眼球，也是实实在在让利于旅客，共创双赢局面。根据民航局公布的数据，近几年来，高端航空需求疲软，高利润率的两舱客座率大幅下滑。而只占国内民航业份额3%的中国第一家低成本航企——春秋航空，却因高性价比的价格，近几年利润高涨。显然，纷纷转战低成本航空市场的中联航、西部航空、九元航空等新成立和新转型的航企都从春秋航空成功的经营模式中看到了希望，国内支线航空和中西部航空市场发展迅速。对比国际上成熟的低成本航空市场，国内更有极大的发展空间。春秋航空新闻发言人张武安认为，低成本航空的盘子要做大，需要更多的企业加入，一起塑造低成本航空的形象，增加客户对低成本出行的粘性。

　　几年前，在春秋航空单打独斗时，中联航还在低成本航空市场圈外静观固守，直至低成本航企遍地开花的2014年，在东航的推动下，顺应航空平民化的大势，方匆匆加入。与全新的低成本航空公司从零开始、一切都围绕低成本搭建的业务模式相比，由于其本身的管理费用和刚性成本已经存在，中联航半路做低成本困难重重。不过，头顶国有大型央企光环的中联航有着显而易见的优势——清一色波音737机队、独家运营的北京南苑机场，从航空、机场、空管三位一体为其提供了机遇，从而作为京津冀协同发展主要抓手之一，主动填补首都地区低成本航空市场的空白。而中联航拥有的另一件“独门利器”便是其独家使用的第二个基地机场——佛山沙堤机场，紧临广州，有极大的地理优势。“小而全”的沙堤机场也符合低成本的理想选择，值机、安检、登机不过15分钟。在“一轴双翼”“南北呼应”战略下，南苑与佛山协作，将为中联航打通南北大动脉，实现时间成本和经济成本一体化，搭起空中客运快线。

　　2014年2月，民航局下发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，制定了多项政策保障措施，旨在改善我国低成本航空运营环境，促进低成本航空发展。中央政策上的扶持和对民航业发展“基本航空服务计划”的明确定位，低成本航空迅速成长将成为中国民航业“新常态”重要特征，是航空运输市场发展的自然选择。

　　尽管顶着严格控制成本的巨大压力，应对低成本航空市场竞争的加剧和其他运输方式的竞争者，但无论如何，低成本航空时代的春天，已经来临。

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