中国式航班延误如何解困?多头管理需有效联动

　　近期，中国民航局在国内八大机场推出“不限起飞”的举措，以治理航班延误，此举却被舆论指为“治标不治本”。专家呼吁，针对中国民航的延误顽疾，当务之急在于提升空域利用率，搭建统一联动平台，防止多头管理的“各扫门前雪”状态。

　　“不限起飞”被指难解延误 连年治理却难见效

　　针对备受社会诟病的航班延误，中国民航局近日祭出重拳，首次提出在北京首都机场等国内八大机场实行每天10时前“不限起飞”举措。这就意味着，除了天气和军方活动以外，航班将不再受对方机场管制影响而推迟起飞，力争“随到随走”。

　　“以往目的地机场如有流量管控，本场的飞机也无法起飞，关舱门后还需排队等待对方机场恢复正常，乘客坐在飞机里可能会等上几个小时，后续的航班也将受此影响而连带延误，这个政策就是为了缓解这个情况。”南航一位机长告诉记者，虽然这一政策已经开始，但是就自己最近的飞行情况看，尚未发现治理延误的明显收效。

　　相比于飞行员的感受，民众对于民航局的这剂“药方”似乎也不买账，此消息披露后，网络上的质疑之声就不断。

　　“路没宽，车没少，不在地上拥堵，就在天上拥堵”“按点起飞，不能按点降落，飞机在天上降不下来，耗油成本最终还是乘客买单”“把地面的矛盾，推上了天，安全隐患更大”……

　　民航局此时推新招治理延误，可理解为压力之中的“新药医顽疾”。根据官方统计，2012年中国民航航班正常率为74.83%，即便此数据已创5年来最低，但依然被民众指责为“统计放水”，与实际感受相去甚远。近年来由于航班延误导致的机场暴力事件频发，舆论对于航班延误的诟病也持续加码。

　　其实，伴随舆论压力，近年来民航系统对于航班延误的治理可谓招式不断， 2010年，民航局曾出台当时被称“史上最严”的延误治理措施，每15天公布一次航班正常率排名，对排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行内部警告通报，由于航空公司自身原因，每月受到两次警告的航班，将从下月起取消其本航季该航班。虽然已是“史上最严”，但这些措施并没有阻止中国民航准点率的连年走低。

　　今年，民航局在全行业再度启动针对航班延误的专项治理，而本次“不限起飞”的措施也被舆论理解为此轮专项治理的探索之一。但是，在不少业内人士和专家学者看来，在空域资源紧张的现状下，民航系统针对延误连年推出的招式，可能治标，却无法治本。

　　空域改革呼声再起 专家建议提升空域利用率

　　在舆论对于民航局此次“不限起飞”新措的议论中，加快推进空域改革的呼声再起。对于中国空域资源的分配，在中国民航业内一直传有“二八开”的说法，即民航所占的航路占20%，空军是占80%，相较于其他国家，中国民用空域资源占比相对较小。

　　与有限的空域资源形成对比的是，近5年来中国民航的旅客运输量增幅惊人，“车多路窄”也被很多人认为是导致中国民航延误顽疾的根本原因。

　　针对民众对中国航班延误现象的关切，近日有媒体报道，“有关部门(7月)27日表示，航班延误因素复杂多元。具体原因分布是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。”

　　这则报道还称，中国所有空域军民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动。

　　虽然，舆论对于上述有关部门给出的延误原因分布存有争议，但是亦有一些专家不同意“空域不足是航班延误主因”的观点。

　　中国航空法律服务中心首席专家、北京市法学会航空法学研究会常务副会长张起淮日前接受媒体采访时就表示，航班延误严重不是空域不够多，而是现有航线利用率低。据他介绍，航空业内专家测算，中国目前的航线利用率为60%多，不足70%，欧美发达国家可达到80%甚至更多。

　　“现在西方国家在高度上分层的细致程度比我国多。比如人家同一条航道上可以开10架飞机，咱们在一个航路上只能开6、7架，这种情况下，你的空域利用肯定不如西方的有效。” 对于空域利用率，《航空知识》总编王亚男接受采访时这样举例。

　　治理延误坐等空域改革?多头管理需有效联动

　　对于空域改革，去年7月，国务院公布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，要加大空域管理改革力度，“统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。”

　　面对连年递增的民航需求量和严重的航班延误现状，也有专家认为，坐等空域改革，不如先抓紧提升民航系统的管理水平，解决因管理混乱而导致的延误。

　　乘客的一次飞机出行，牵扯到机场、空管、航空公司等多个部门和环节，在中国民航业现有的管理体制下，上述环节处于多头管理的状态。

　　除首都机场、西藏的机场外，其余全国的机场归地方政府管理;航空公司归国资委管理;空管归民航局管理;公安归公安部管理。有媒体用“一个航班4个婆婆管”来形容部门间协调配合不畅导致的航班延误尴尬。

　　“在现行的这总管理体制下，各个部门它有各自的利益，比如航空公司它更多的是接受国资委的这种管理，包括经济效益这方面的管理。那么机场是属地化管理以后，更多的是需要吞吐更多的旅客，航线也有军方管理，他要求做这个军航的训练这种飞行，安全飞行。民航局他作为行业管理部门，更多的是要保证安全。”

　　中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，在诸多相关利益主体下，旅客的利益特别是航班延误以后，航班延误的管理，可能就成了一个空白。

　　中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授接受采访时也指出，要结束航班延误持续多年的混乱局面，必须走出各环节“各扫门前雪”的现状，搭建起统一联动的平台，大家为系统整体联动运转而出力。

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