国内民航业阔别5年的“春天”到来了吗?

 　　至少多位行业证券分析师看上去对这一点甚是笃定。从2014年下半年至今，低迷近5年的航空股一路走高，截至今年5月初，国内三大航(国航、东航、南航)股价几近触及2010年峰值，而上市仅有100多天的低成本航空公司春秋航空的股价更是一路狂飙超过100元。此外，海南航空(简称“海航”)和东航先后宣布将增发240亿元和150亿元股票用于购买飞机和偿还贷款，航空业新一轮募资大潮启动在即。

　　与资本层面狂热形成对比的是，航空业内对于当下形势的判断则谨慎许多。在经济观察报日前走访中，多位航空公司市场营销部门负责人均反映航空业整体运营环境并没有发生太大改变。

　　“只能说现在比去年同期好一些，但远没有外界声称的乐观”，一位要求匿名的航空公司负责人对经济观察报如是形容道。

　　油价下跌、需求回升固然直接提振了航企的业绩，但各航空公司面临形势依旧严峻，商务客源、两舱旅客、入境游客人数仍旧持续下降。与此同时，整个市场竞争更加激烈，空域领域一直以来的严格限制不见松绑迹象。

　　在民航专家綦琦看来，国内航企当下仍然需要节约成本、提高效益，做好航线网络产品等，抓紧“内功”修练。

　　拐点

　　这轮始于2014年下半年的行业景气势头至今不减。

　　从财务数据来看，三大航外加海航的盈利数字均出现大幅增长，四家公司2014年合计净利润128.58亿元，同比增长21.6%;2015年第一季度的合计利润约60亿人民币(2014年同期该数字是-7100万)，比历史最好的2010年的47.1亿元还高出约20亿元。

　　此外，行业内新一轮密集的定增募资开始启动。有消息称南航和国航后续有望跟进发布新的募资方案。

　　和2012年那轮行业总金额140多亿增发募资不同的是，当时的航空业整体面临油价高企、供需失衡、盈利不被看好，募资当时被认为用来缓解企业困境，而眼下的航空业整体募资是属于回暖期的“囤积粮草”。

　　一线市场部门最先感受到不一样的变化。东航营销委在2014年下半年分析自身销售数据时就发现，很多经济舱折扣票当时出票非常快，这说明“因私出行的人数在增加”;出境游兴盛则成为另一个特点，在旅游旺季时东北亚短途出境游航线的客源增幅惊人。如春节后的3　月份，东航国际航线的客运周转量的增长则超过了20%，这几乎是国内增速的2倍。

　　南航市场部人员亦发现，在2014年11月、12月和今年3月、4月的这类平时让市场部人员最为发愁的传统淡季，客流同比增幅接近30%左右，其中国际市场的客流增幅亦超过20%。在往年，航空公司通常需要靠机票的降价促销来带动业绩增长。

　　基于以上种种表现，各大航空公司开始加紧国际市场布局。国航在不久前宣布开通北京-明斯克-布达佩斯航线，其后续的多条国际航线开通计划亦相继公布。倘若不出意外，2015年将有望成为国航史上新开国际航线最多的一年。

　　而拥有着灵活体制优势的民营航空公司春秋航空，将其国际航线占比已经悄然从2014年初的16%上升至目前约30%，该比例还将有望进一步提升，“国际航空的利润率比不上国内航线的，但利润率的增幅是非常快的”，其宣传部长毛懿解释称。

　　需求端回暖带来了收入的提升，而油价的下跌则直接促使了成本降低。统计显示，航油价格从2014年6月开始出现大幅下跌，到今年1月份时跌幅接近一半，达65.80美元/桶。

　　燃油成本一直以来都是航空公司成本的“大头”，约占总成本总额的40%，而航油价格的持续低位直接带来了成本的降低。东航2014年年报显示，飞机燃料的成本在总成本中占比已降至37.97%。这一数字在今年还将下降。

　　由于受油价走势乃至宏观经济影响巨大，航空业被认为是一个周期性行业。过去数年的航空公司的盈利曲线显示航空公司的盈利多跟油价走势有关。比如2008年10月-2010年10月的行业景气周期就是由油价下跌所引发。

　　目前，业内较为一致的观点是，2015年整年内航油还将有望维持低位运行，来自国家旅游局的统计则显示，受益于股市和休闲旅游的整体发展，居民出境游热潮还将持续。海通证券分析师虞楠据此乐观预计2016年航空公司在资本市场有望迎来顶峰。

　　在经历近5年的低迷之后，航空业有望再度迎来春天。“现在是大家都像是站在在风口上，”谈及市场变化时，春秋航空市场部负责人张武安如此形容到。

　　但热潮之下暗流涌动。某大型国有航空公司一位高管就对经济观察报坦称，目前航空业面临的生存环境依旧非常严峻。比如商务客在下降，境外入中国客人和两舱旅客的数量也都在下降，此外行业竞争极其激烈，空域资源一直受限制。

　　另一国有航空公司市场部负责人亦称，虽然油价下跌，但燃油附加费降停，前者让成本降低，后者则降低了收入，“一来一回实际收入增幅并不多”;出境游火热，但其旅客的含金量远不及商务客源和入境游客源，现在的情况是“只见人头旺，不见价钱涨”。

　　这也许并不是危言耸听。国航、东航、南航、海航四大航2015年第一季度的利润同比增幅分别是1707%、863%、721%、427%，但是收入同比增幅则只有3.45%、2.61%、6.81%、6.4%，均为个位数。“在收入没有大幅增长的情况下，利润大涨是因为成本大幅降低了，这说明油价大幅下跌是当下航空公司业绩提振的主要因素。”中国航信研发中心系统规划部系统分析师李洋点评道。

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　　“只能说现在比去年同期好一些，但远没有市场上声称的的乐观”，前述航企负责人称，航空公司眼下还远谈不上“高枕无忧”，只是赶上的“年景”略微好了一些罢了。

　　对于航空公司而言，其面临的共同问题是，行业成本、税收成本以及各项运营成本高，低成本航空以及外航竞争激烈，高铁的连通又对1000公里航程以内的航线带来冲击;想要进一步扩大航线规模，但首都机场，上海虹桥、浦东这些大型枢纽机场的容量又逼近上限难以扩容，这意味着枢纽机场相关的航线未来增速有限。

　　换言之，目前航空公司外部竞争和内部运营环境都还非常严峻，航空业想要轻松实现业绩大幅增长并不容易。

　　提升“内功”

　　国际航协理事长汤彦麟曾用一个比喻来形容航空业赚钱的艰难：“航空公司平均每运载一位旅客只能赚得4美元——比很多地方的一个三明治的成本都要低。”

　　尽管面临相似的经营环境，但不同航空公司的盈利水平依旧能够看到高低之分。2014年全球航空公司运送每位旅客平均获利5.42美元(约33元人民币)，净利润率为2.4%。其中以中国为代表的亚洲航空公司每位旅客的利润只有2.98美元，净利润率1.6%。中东航企和北美航企每位旅客的利润则分别达到8.98美元和11.09美元。

　　“我们的航空市场更加集中，有行政垄断和‘祖父条款’的航权。从远期看，中国航空公司利润至少有1倍-5倍的空间，航空公司的盈利还有很大的空间。”兴业交运在一份分析报告中评价到。

　　民航专家綦琦持类似观点。他建议在目前大环境下，航空公司应注重“内功”的修炼，如提升内部管理水平，优化航线网络和机队规模，以改善自身盈利能力和抗风险能力。

　　事实上，在各大航空公司内，类似的尝试早已启动，尽管这将面临诸多不易。

　　东航在过去几年中一直在尝试加密自身快线产品。目前其国内航线共有21个快线产品，国际航线25个。在京沪快线这样的热门航路上，其每日航班数量甚至达到23-27班;“航空公司的经营其实没有什么可取巧的，首先航班频次多了以后才能覆盖更多的客户，另一方面，如果能在热门航线上有多个频次的保证，你才可能及时对各种意外和用户需求做出有效反馈。”东航营销委常务副总经理曾永超对经济观察报称。

　　一旦整个网络搭建起来，即核心快线产品成型，同时围绕快线产品开发出配套周边区域产品(即飞一条大线同时在旁边会飞几个小点，将区域产品串起来)，整个网络的经济型效应后期就会逐渐彰显出现。

　　某种程度上，如此做法已经初现成绩。曾永超称，在2014年内，全民航平均每人乘坐飞机次数是3.34次，东航该数字达到了人均5.5-5.6次，他将这一成绩归功于东航航线网络的调整。

　　而配合航线网络，机队配置亦需要不断优化。经济观察报获得的一份数据显示，在2008年东航有240架飞机18种机型，到2014年中期该数字变为了400多架飞机和12种机型，除淘汰多数效率较低的老旧机型外，B777、A330、A320、B737作为四大主力机型的比重被加大(前两者为远程宽体机，后两者为主飞国内的单通道窄体机)。

　　再以南航为例。为了规避高铁冲击，南航在过去几年中一直在减少与高铁重合的相关航线投入，对于优势区域市场则加大了运力投方，此外重点加强欧洲、北美投入，在澳新线适当增班。

　　南航营销委网络收益部副总经理王煦在接受经济观察报采访时称，南航国际航线此前一直处于培养期，2014年起国际市场盈利开始进入快速增长阶段，她透露目前在南航最盈利的十大航线中，国际航线占据了约一半数量。

　　在夯实主业的同时，越来越多的国内航空公司已不甘于再单纯只是做一个传统的承运商的角色，而是期待通过提供一系列的航旅相关集成服务来构建起一个服务生态圈。

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　　2014年三大航各自的年度旅客运输量都已超过8000万人次。怎么增强用户的粘性，让更多的客人不是通过OTA这样的分销平台，而是直接来到航空公司自己的直销平台购买机票，从而和用户产生更多流程和环节的接触，这已经成为各航空公司当下思考的共同问题。

　　这种以航空运输为主线的全产业链的布局，正在被各大航空公司积极实践。美国各航空公司总收入的70%来源于票价，30%来自于非航收入，相比之下，国内航空公司目前机票收入占比大多超过90%。　　这亦是为何在2014年，南航和国航、春秋这些公司均相继成立了电子商务部的原因所在。三大航中的另一家东航甚至“大胆”地直接设立了一家全资的电子商务公司——东航电子商务公司(简称“东航电商”)，用其总经理韦志林的话来说，东航电商是东航转型成一家现代综合服务提供商的任务承载者。韦志林将东航电商要做的事情总结为四句话：搭平台、找伙伴、搞集成、活积分。他称东航电商的目标就是围绕航空消费场景，将一张机票“做长”、“做厚”。

　　“航空收入和非航收入相比，后者的利润更为丰富，同时用户黏性更强。国内航空公司只有尝试改变原有营收模式构成，才有可能摆脱原来那种看天吃饭的处境，提高抗风险能力”，民航专家綦琦称。

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