航企健全燃油套保制度正当时

　　影响航空公司业绩的主要因素包括市场供需状况、国际油价、人民币汇率。国际油价和人民币汇率最容易收到各种因素的影响产生波动，往往是航企短期业绩波动的主要原因。上周，纽约原油期货价格跌破40美元每桶，创下2008年金融危机以来的新低点。新加坡380-cst船运燃料油价格本周一(8月24日)报价每吨209美元，为2005年3月4日以来的新低。铜、铝、铁矿石、锌等大宗商品均大幅下跌。

　　笔者认为，航空公司应该抓住此轮原油价格下跌、业绩改善的历史机遇，尽快健全燃油套保相关制度。购买燃油是航空公司经营成本中最大的支出。2014年，东航、南航、国航燃油成本普遍占其营业成本的40%左右。燃油的价格波动会直接影响到航企未来业绩的波动，而燃油套保则可以平抑燃油的价格波动，使得航企在采购存货或相关经营决策中，可以更好地规避燃油价格波动带来的负面影响，同时提升市场投资者对航企的品牌、经营能力、风险处理能力等各方面的信心。

　　本轮燃油价格下跌，主要是政治、政策因素影响的结果，而非经济因素。首先是中国央行调整人民币对美元汇率，再加上东亚地缘政治有冲突升级的趋势，两方面因素共同造成近期国际原油价格大幅下跌。以央行调整人民币汇率为例，此举是正常的币值调整，本不应大惊小怪，却被新兴市场国家误读。马来西亚、哈萨克斯坦、哥伦比亚、几内亚、土耳其等国都出现了平均10%左右的货币贬值，造成全球股市、商品市场大跌。

　　从政策层面看，今年第一季度国家发改委曾发出通知，决定自2015年3月份起，不再公布航空煤油进口到岸完税价格，改由中石油、中石化、中海油和中航油集团公司按现行原则办法自行计算、确认，这一通知标志着未来航空煤油出厂价格将完全由市场化机制定价，燃油价格波动势必更频繁，波动区间可能也会扩大。

　　进行航油套期保值交易对航企来说非常必要，这也是国际航空企业普遍的做法。航空企业使用航油具有以下几个特点：一是用量巨大。国内航企年均用油量都在百万吨以上，国际油价每桶波动1美元， 其直接成本变动就以千万元人民币计，对航企经营业绩的影响非常大;二是国内航企业务广泛、航线复杂，涉及多个国家或地区，面临复杂多样的油料市场，对原油价格变动非常敏感;三是航油用量可估可测， 对燃油消耗量可以进行相对准确的量化评估。

　　就笔者所知，目前国际上尚没有专门的航空燃油的期货和期权合约，国外航空公司进行套期保值的方式主要有两种：一是参与纽约商业期货交易所的WTI原油和洲际交易所的布伦特原油期货或期权等航油相关品种的交易;二是使用各种衍生工具进行交易，这些衍生工具部分是以交易所的原油期货价格(例如WTI)作为基准价格，另有部分是以价格评估机构的航油价格指数(例如普氏新加坡年均估价，MOPS)作为基准价格。但是，国内航空公司在进行燃油套期保值业务时，可以参考国外航空供公司的做法，但是特别要注意以下几点。

　　一是燃油套期保值不是以盈利为目的。航企燃油套保的目的是规避经营中面临的成本风险，通过金融手段将这种风险进行转嫁，而不应把套保看作盈利的手段，当航企手中的燃油头寸出现盈利的时候更要牢记这一点。

　　二是不能因为曾经的亏损就拒绝燃油套保业务的发展。在2008年前后，我国多家航空公司曾经燃油套保交易上出现巨额亏损，甚至有些公司因此暂停燃油套保业务。然而，套期保值这一工具本身就是一柄双刃剑，用得好会让航企渡过经营难关，用得不好会伤害自身。但是国内航空公司不能因为曾经巨亏，就一味拒绝、恐惧燃油套保工具。金融工具用好了，对企业的经营发展会起到巨大的推动作用。

　　二是专业的事情需要专业人才来完成。国内航企从事套保的时间短，套保的经验相对欠缺，就必须要吸纳专业的人才，采用合适的交易策略。套期保值属于衍生品交易，本身是一个高风险的金融工具。航企应组建既懂经营又拥有丰富期货经验的专业人才队伍，同时要采用组合衍生工具，制定高层次的交易策略，如交叉套保、环比套保、长短期结合等交易策略，才能够让燃油套保交易发挥真正的作用，达到控制企业成本的目的。

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