机场如何把握低成本航空的发展机遇

    　近期，随着行业主管部门释放出积极信号，准备下半年出台政策扶持低成本航空发展时，国内多家航空公司已开始谋划，准备向低成本航空业进军。在众多航空公司“试水”低成本航空的时候，作为航空公司的运营场地——机场应有怎样的待客之道呢?

　　低成本航空公司要运营得好，关键在于成本的控制。一家运营成功的低成本航空公司需要单一的机型、高效的飞机利用率和人员配备、较低的分销成本和机场使用费。低廉的机场使用费可有效降低公司的运营成本。2006年，新加坡机场在廉价候机楼启用时就表示，每名乘客的服务费将由21新元降至13新元。高昂的起降费、廊桥使用费、地面服务费，是令低成本航空公司头疼的不争事实。 因此，机场和国内低成本航空公司合作的时候，应充分考虑低成本航空公司的需求。毕竟，一旦有低成本航空公司进入某个市场，可产生“鲶鱼效应”，并有效降低当地的机票价格水平，也会助推旅客吞吐量的增长。目前，国内民航旅客结构发生了很大的变化，民航休闲旅客比例高于公商务旅客，自费旅客占据了总旅客量的一半以上。一旦有更多的本土低成本航空公司参与国内市场运营，将会带来更多的民航休闲旅客和自费旅客。此外，由于低成本航空公司具有票价低和运营点对点航线的特点，也会促进支线机场的发展。

　　对于低成本航空公司来说，他们希望机场能够提供高效的值机、快捷的安检通关。而对于廊桥和摆渡车的使用，他们似乎并不感兴趣。因此，一旦机场需要引入低成本航空公司，这些需求都应考虑到。

　　当然，机场还要为低成本航空公司提供便捷的地面交通方式。前几年，春秋航空高调宣布将郑州作为主运营基地。但当时由于高铁的进入，春秋航空被迫退出了郑州市场。值得注意的是，近期春秋航空却与竞争对手高铁开展了合作，与上海铁路局共同在长三角地区15个城市开通了空铁快线。同样面临高铁的竞争，春秋航空为什么当时选择放弃，而今却高调合作呢?究其原因，其中不乏有地面交通因素的存在。上海虹桥作为国内第一个以机场为中心的综合交通体，高铁与机场衔接得相对紧密。而在郑州，虽然政府也在积极推进机场综合交通体系的建设，但目前机场和高铁站还未紧密衔接，地面路程有20多公里。这不仅让旅客相当不便，也让航空公司打造空铁快线缺乏了现实的操作性。

　　在过去的几年里，亚航、捷星亚洲航空等多家低成本航空公司，陆续开通了至我国二、三线城市的国际航线，有的航空公司甚至直接开通了北、上、广等一线城市机场的航线。为了提高当地的国际旅客吞吐量，国内很多机场都给这些航空公司予以航线补贴。这样的做法同样可以引入到国内本土低成本航空公司中。

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