新闻分析：中国加快低空开放依旧困难重重

　　记者从在天津举行的直升机博览会上获悉，中国已经开始推进的低空开放政策对于社会事业、通航产业的推动作用已经显现，但通航发展仍面临许多困难。加快低空开放成为中国业界的普遍期待。

　　与会专家认为，中国加快低空开放关键是要选对路子，大踏步向前推进。国家从宏观调控的角度更多去把控整体，在细节上放开政策，让市场发挥协调作用。此举在给通航业一个发展机遇的同时，也让更多公众从通航业的大发展中受益。

　　早在2010年，中央出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。意见分析认为，中国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10%以上，今后10年中国通用航空年均增长预计达到15%以上。

　　加快低空开放是从政策上支持通航业发展的最直接方式。美国赛斯纳飞机公司北亚地区销售及市场发展副总裁吴景奎认为，从国外情况看，政府的支持对一个国家处于起步阶段的通航企业是非常必要的。“中国多数通航企业处于亏损状态，低空开放对于通航企业来说至关重要”。

　　北京急救中心副主任范达认为，加快低空开放，简化相关流程，对于发展社会应急救援服务也是大有帮助的。“目前中国实行的是空域管制制度，直升机飞行报批的手续相当烦琐。简化起飞流程，在接到符合直升机救援标准的呼叫后，电话申请直升机救援航线，边起飞边汇报，可以更大限度的在‘黄金时间’救治伤员。”

　　日前在回应社会各界对于中国民航航班延误的质疑时，中国民航局一位负责人曾表示，除航路航线以及民航机场附近区域外，中国国家空管委留给中国民航使用的只有大约20%的空域。低空开放的步伐似乎并不快。

　　据了解，2012年中国航空器总数较上年增加了14.4%、企业增加了18.7%，而飞行时间却仅增加了2.8%。一些利好政策多数停留在宏观层面，具体落实难。例如，从2006年至今出台支持通航产业的政策性文件只有大约10项，绝大多数以“决定”“意见”“举措”等宏观形式出现。

　　政策公布后通航产业发展也要小于预期。当时乐观估计，到2015年通用航空器可增长至10000架，保守估计增长至2000架，然到2012年底仅只有1320架。

　　中国民航大学校长吴桐水认为，目前中国的低空空域使用流程，手续和过程依然繁琐，现行规定中有很多不明确和模糊之处。虽然大部分低空空域通过协调都可以使用，但主要问题在于协调空域的难度过大，成本过高，费时过长，常常导致正常的通用航空飞行作业难以承受。

　　“构建一个覆盖全国，能够保证社会各阶层顺利出行的合理高效的交通体系，是实现人和物点到点移动的需要，更是保障民生的需要。”他表示。

　　空域是通用航空发展的土壤，而低空开放则为通用航空发展敞开了大门。吴桐水建议，配合低空空域管理改革还需各方努力，提供政策可用性。特别是直接管理部分需清除不必要的操作环节，对利益相关部门和人员进行严格拘束，降低多部门协调的成本，从而使低空空域不仅能用，而且好用。

　　中航工业董事长林左鸣在接受记者采访时表示，中国在低空空域改革领域肯定有宏观的安排，但在具体推动层面却并不有力。特别是近年来，在管理方式上基本没有太大的变化。

　　他认为，其中就存在一个管理问题，相关部门或应承担更大的责任。“中国的改革一个很重要的指导思想就是‘摸着石头过河’，我们搞低空开放也要‘摸着石头过河’，现在关键是要‘摸第一块石头’。”

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