论跨境电商航空物流服务能力的构建

 　　2020年受新冠肺炎疫情的冲击，中国跨境电商出口逆势崛起。随着海外消费者购物习惯逐渐线上化，以及我国政策环境对跨境电商大力推动，全球将迎来一轮商品流通渠道的变革，并由此带动物流格局的重塑，跨境电商航空物流将成为新物流格局的重要内容。对于如何打造跨境电商航空物流服务能力，笔者认为关键需要重点解决两个问题：一是跨境电商航空物流的需求趋势是什么?二是面对该需求，如何构建跨境电商航空物流供应链?本文将针对以上两个问题进行分析研讨。

　　跨境电商物流现状

　　跨境电商的发展促进跨境电商物流的规模化增长。统计数据显示，2014-2019年我国跨境电商行业交易规模从4.2万亿增长至10.5万亿。跨境电商行业渗透率(交易规模占进出口总额比例)从2014年15.9%提升至2019年33%。根据初步估计，跨境电商物流费用在整个跨境电商成本中占到20%左右，2019年中国跨境电商物流市场规模超过2万亿元。

　　伴随着跨境电商物流市场需求的迅速增长，跨境电商物流行业的痛点也逐渐凸显出来。主要表现为行业集中度较低，根据《2021中国跨境电商物流行业蓝皮书》显示，综合排名前10位龙头企业2020年营收总额约为410亿元，仅占市场总额的2%。由于跨境电商物流参与主体分散，中国物流商的海外服务网络体系搭建能力薄弱，目前仍存在时效不稳定、清关繁琐和逆向物流难等痛点，行业的全球化服务能力和物流体系稳定性仍有待提升。

　　跨境电商航空物流需求分析

　　(一)跨境电商航空物流运输商品的品类分析

　　随着信息技术和移动互联网的发展，商品销售呈现线上化的趋势，同时也大幅降低了消费者的交易成本，由此产生的小批量、多频次订单使得商品订单呈现出碎片化的特征。在国际贸易中，由于运输距离远，航空运输和“批量运输+前置仓”的模式就成为了执行小批量、多频次的商品订单时提高客户体验的两种可选方式。航空运输的优势在于商品销售计划更灵活，没有海外前置仓压货的风险，缺点是运费较高;“批量运输+前置仓”的优势在于运费低，但风险是商品销售需要更精确可靠的计划，否则有海外前置仓压货的风险。

　　因此，两相对比，愿意选择航空运输的商品应该具备以下特征：

　　一是制造产业链复杂或生产需要特殊环境，产销地截然分开;二是销售商品不具备在前置仓重新加工、包装以满足差异化需求;三是消费者喜好变化较快，商品销售可预测性差，使用前置仓备货模式要承担很高的压货风险;四是售价高昂的商品。

　　因此，国际航空物流运输的商品未来的主要品类可能是：产业链复杂的制成品，如手机、芯片、精密仪器、高精密机械配件、高价药品等;生产需要特殊环境的商品，如产地限定的生鲜食品;消费者喜好变化较大、商品销售可预测性差、差异化程度高的商品，如快时尚的服饰配饰;高价值商品，如黄金、宝石、奢侈品等贵重商品。

　　(二)跨境电商物流客户分析

　　1、B端客户

　　对于产业链复杂的制成品与生产需要特殊环境的商品，其在销售地的经销途径很可能是通过B端商家实现的。因为，一方面这些商品标准化程度高，集中仓配会更具有效率;另一方面，对于高价格的商品，具有本地经销商可以提供更好的售后服务满足本地客户需求。

　　对于这一类商品，因为存在B端的采购商，因此如果可以能够在生产端和运输端降低成本，那么B端采购商将可以获得更大的利润空间。因此，对于产业链复杂的制成品总有通过转移及重构产业链以降低生产成本的动力，对于生产需要特殊环境的商品总有以海陆联运或铁路运输替代航空运输的动力。所以，这一类商品的航空运输会受到产业转移及海陆运输方式替代的影响。

　　同时，这类商品由B端商家采购，在安排商品运输时，因批量采购将可以获得更优惠的运价，所以航空物流的安排将很可能由B端商家采购国际货运代理人的服务，再由国际货运代理人进行安排。

　　2、C端客户

　　对于消费者喜好变化较大、商品销售可预测性差、差异化程度高的商品，由于B端商家需要付出较标准化可预测商品更高的组织成本，也缺乏持续的物流成本节约手段，因此B端商家在组织此类商品销售时的动力不足。同时，随着电商平台作为中介手段，国际个人客户购买商品时的交易成本较低，但物流配送组织难度大，需要卖家协助完成全程物流配送。这就形成了跨境电商B2C出口航空物流的需求。

　　在移动互联网普及以及疫情的促进下，跨境电商B2C出口物流快速发展，从2013年到2020年，年复合增长率达到55.52%，商品出口价值达到2.2万亿人民币(见图1)。

　　未来，随着跨境电商B2C出口物流服务能力提升，终端客户差异化商品需求将能够得到更好的满足，从而促进该类消费品进一步快速增长，进而带动航空运输需求的增长。

　　跨境电商航空物流服务能力构建分析

　　(一)跨境电商航空物流服务能力构建的逻辑

　　1、以触达C端客户的全链条服务为攻坚目标

　　为构建稳定而有竞争力的跨境电商航空物流服务能力，应着力构建中国自主可控的跨境电商商品全链条的运输能力，应该以打造触达C端客户的全链条服务能力作为攻坚目标。

　　2、以跨境电商B2C出口物流为突破口塑造产品

　　根据以上分析，消费者喜好变化较大、商品销售可预测性差、差异化程度高的商品将通常由国内跨境电商通过航空物流直销C端客户，因此此类商品的跨境电商B2C物流是现阶段打造跨境电商航空物流全链条服务的着力点。同时，由于跨境电商B2C的出口市场具备持续增长的市场潜力，出口端物流的主导权又控制在国内卖家手中，更倾向于选择国内物流企业，因此，跨境电商B2C出口物流将为国内物流企业打造国际全链条物流服务提供不断增长的需求。

　　国内航空物流公司可以以此为突破口，塑造跨境电商B2C出口物流的航空运输产品，以此产品协同国内跨境电商物流商，共同构建服务于中国厂商的自主可控的国际航空出口物流供应链。在出口方向供应链构建后，通过逆向物流的方式，利用同一链条的反向通道，构建进口方向的物流体系，从而实现跨境电商航空物流的双向自主可控。同时，随着跨境电商B2C物流服务能力的加强，航空物流公司也能够通过流程优化更好的服务于跨境电商B2B客户。

　　(二)跨境电商B2C出口航空物流模式分析

　　跨境电商B2C出口航空物流全链条包括了“揽件、仓拣、清关、国际干线运输、海外清关和海外地面派送”六个环节，通过IT系统化手段实现清关能力、干线运输能力、仓配能力的整合集成，为卖家提供门到门的服务，目前主要包括邮政快递、国际快递和专线快递三种模式(见图2)。

　　邮政快递通过与海外当地邮政合作构建国际运输链条，运输价格便宜，但由于缺乏链条上的核心主体统筹运营，各地邮政运营上的差异导致运输效率低、链条稳定性差。国际快递主要由FedEx、UPS、DHL三大国际物流商提供，运输效率高，但价格昂贵，全链条均由海外公司控制。我国国内快递商因缺乏国际干线运营能力，无法满足通达欧美主要市场的跨境电商物流需求。专线快递由国内跨境电商物流商通过整合国内外物流资源提供全链条服务，在时效上优于邮政快递，价格上低于国际快递，在跨境电商B2C出口航空物流中的渗透率不断提升，2020年已达到30%，专线快递的揽收和仓拣由跨境电商物流商自建车队和自营分拣仓提供，国际干线运输由机场和航空物流公司提供，海外通关和落地配由海外公司提供。由于跨境电商物流商不掌握链条上资质要求最高的国际干线运营能力，其对全链条难以形成主导作用，参与主体分散，链条稳定性差。

　　由于全链条上资本、资源和技术壁垒最高的核心运营能力为国际干线运营能力，而目前我国具备核心运营能力的企业主要是国内航空物流公司。未来，建议由国内航空物流公司为主导，集成链条各环节主体，通过各司其职，以核心能力的不断强化提升物流链条对B2C商流的吸引力，以链条对商流市场的聚集能力促进链条上各环节主体参与分工、优化衔接的意愿和动力，将可以打造自主可控的稳定的跨境电商物流供应链。

　　跨境电商航空物流服务能力要素短板

　　(一)IT系统

　　跨境电商物流全链条操作环节繁琐，参与主体较多，且运输对象多为碎片化、多批次的商品，因此提供长链条稳定的物流服务，需要IT系统支持多口径批量数据的及时跟踪与反馈，以及针对应急状况的智能预警及解决方案。目前跨境电商物流IT系统已能够实现“门到门”的各运输环节货物状态信息的集成，但各操作主体间的信息对接，链条上各环节间的信息反馈速度，物流供应链方案预警及智能决策能力仍存在进一步优化的空间。

　　(二)清关能力

　　跨境电商清关环节需协调适应不同国家的贸易监管要求和海关监管制度，规模化和规范化的清关服务有利于降低监管成本、提高通关效率、避免偷税漏税等违法违规行为。有实力的物流公司通常在海外设立分公司，专业实施报关，清关效率获得提升但成本较高。其它大多数物流公司将清关外包给第三方清关公司，如若第三方清关公司不重视或不专业，将可能造成清关手续上的不完备和时效上的不可控。

　　(三)干线运力

　　跨境电商每票物流货量少、运输频次多，持续提供时效稳定的物流服务需要长期稳定的干线运力支持。跨境电商B2C航空干线以国际长航线为主，跨境电商物流商对比全球国际货运代理缺乏资金优势，较难从航空物流企业获取长期稳定的干线运力，通过货运代理购买运输仓位增加了运力获取的不确定性。同时，航空货运运价淡旺季波动较大，跨境电商物流商难以以波动的运价向终端客户提供稳定价格的物流服务，导致经营收益不可控或客户体验差的风险。

　　(四)仓配资源

　　跨境电商仓配资源包括机场货站、分拣仓和地面配送网络，从资源的稀缺性和对整体流程效率的影响来看，货站是国际航空运输的必经节点，布局货站所需的临空土地资源稀缺，重要国际枢纽的机场货站操作繁忙、供不应求，货站处理能力不足将很容易造成物流瓶颈。掌握货站资源，将提升跨境电商供应链采购地面集散网络的议价能力，是实现仓配资源自主可控的最关键的要素。在海外端，国内公司一般不具备自有自营的机场货站，无法保障中国货物在货站的通行效率，中国出口货物缺乏地面保障成本的议价能力。同时，我国国内机场货站运营模式单一，货站作为空地运输和国内外联动的切换点，因操作繁琐，闲时和忙时的履约时效不稳定，影响供应链按时交付能力。

　　相关建议

　　基于构建跨境电商物流服务能力的要求，面对跨境电商航空物流市场的需求和对应的构建要素，国内航空物流公司可重点聚焦跨境电商物流领域，在以下方面加强能力建设：

　　(一)通过信息一体化和决策智能化实现如期妥投的履约能力

　　通过构建覆盖全链条的物流信息一体化系统，集成全链路各环节信息，打通各主体间的信息反馈，达到对批量信息的快速精准处理，实现物流全链条多口径数据的跟踪和监控;根据数据分析，建设供应链各环节和模块的标准化体系，依托智能化的数据自主研判，实现对航空物流供应链解决方案的智能决策，达到包裹如期妥投履约能力的自主可控。

　　(二)通过打造跨境电商航空运输产品，链接航空干线运力和跨境电商终端货源，实现干线资源的长期稳定供给

　　对于跨境电商物流而言，跨境运输的稳定运力供给是实现全流程物流稳定可控的关键。国内航空物流公司应塑造跨境电商B2C出口物流的航空运输产品，协同国内跨境电商物流商，共同服务中国终端厂商，通过减少运力采购环节，稳定物流供应链成本;通过锁定供应链成本，稳定货源的航空运输需求;通过长期稳定的货源保障抚平航空运价周期;最终形成供应链成本和航空运价之间稳定性的双向促进，实现干线资源的长期稳定供给。

　　(三)通过发挥货站场景功能，提升航空物流供应链产品的有效供给

　　通过发挥货站场景功能，在货站服务中融入跨境电商物流商品的特殊要求，匹配航空运输，设计多元化和场景化的货站产品。根据商品的不同时效需求，制定不同的流通方式，最大程度发挥货站产能，提升按时交付的履约能力。

　　(四)通过多种合作模式分阶段将供应链海外端的关键要素纳入自主可控的范围

　　初期，通过采取与当地企业合作的方式，熟悉营商政策、市场需求、竞争环境，筛选优质资源。然后，对海外货站、分拨仓等具备战略意义的资源，可通过直接或间接入股的方式，获得所有权，或由合作伙伴获取资源并以出租方式外包给国内航空物流公司经营。对于海外清关公司和落地配公司，航空物流企业可采用资本入股或并购的方式吸纳当地的优质资源，或在跨境电商物流体量发展壮大后，自建海外清关公司和配送网络，实现配送服务经营的自主可控。(作者：黄健威 江雅静 单位系南方航空物流有限公司)

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