深圳机场：试水公务机FBO

　　致力于打造中性统一、公平开放的公务机服务平台

　　近日，记者在深圳机场原B号候机楼的龙翔阁看到，不时有高端商务客出入这里，搭乘公务机出行。

　　数字显示，今年1-7月，深圳机场起降公务机近1800架次，相当于平均每天有超过8班起降。深圳机场介绍，预计全年公务机起降将超过3000架次，这一数字在全国位列第三。

　　新航站楼启用以来，深圳机场旧候机楼的用途受到社会广泛关注。为了配合全市发展规划需要，同时又不让现有资源闲置，深圳机场利用原有位于B号候机楼南侧的贵宾厅大力发展公务机FBO配套服务，目前已经初具雏形。

　　深圳机场表示，随着硬件设施的逐步完善，未来将会设立独立的FBO候机楼，并通过搭建中性统一、公平开放的公务机发展平台以促进深圳公务机市场的良性快速发展。

　　另据了解，深圳机场目前已经成立了课题小组，配合民航中南管理局等部门，受民航总局委托进行公务机课题研究。航空高级工程师、民航运输教授罗亮生表示，在目前珠三角地区机场公务机FBO模式尚不完善的情况下，深圳机场试水FBO，有望为国内公务机运营市场的规范发展提供可资借鉴的宝贵经验。

　　公务机快速发展亟盼专业保障服务

　　近年来，随着高端商务出行需求的逐步升温，便捷、高效、高端的公务机飞行服务成为民航业发展的热点。

　　2008年北京奥运会过后，中国公务机市场开始快速发展，深圳的公务机增长也开始发力。2009年，深圳机场公务机起降架次为939架次，2010年达1341架次，增长42.8%。到2013年，公务机起降超过了2400架次，四年中累计增长250%。从内地市场规模上来看，公务机起降架次数量最多的分别是北京和上海，深圳排名第三。

　　但是作为新兴产业，由于缺乏行业相应统一的标准和政策指导，国内公务机的发展却一直处于“摸索”状态。与国内其他城市面临的境遇一样，深圳公务机市场发展过去一度处于无序的状态。

　　资深民航人，最早在深圳机场从事公务机代理的老陈对记者感慨道：“前几年的时候，我们需要给一架公务机提供地面保障都不知道找谁。”老陈的话，道出了早年试水深圳公务机市场开拓者们的曲折经历。

　　尝试特许经营遭遇公平尴尬

　　据介绍，为满足蓬勃发展的市场需求，同时考虑到自身运营经验不足等因素，深圳机场通过特许经营的形式，于2010年引入海航集团下属的金鹿公务航空公司，在原 B号候机楼南侧开辟专门场所从事公务机FBO服务保障业务。

　　据了解，FBO(Fixed Base Operator)起源于美国，是一个专门用于公务飞机旅客的私人乘客航空站，为通用航空飞机提供服务的基地或服务商。FBO可以为公务机客户提供从空中到地面的无缝对接服务。

　　金鹿的FBO模式在起初收到了良好效果，在一定程度上促进了深圳公务机市场的发展，也得到了客户的好评。但随着市场规模的扩大，特别是进入深圳机场运营的公务机及公务机代理公司不断增多，问题逐渐暴露出来。

　　一位目前在深圳公务机市场份额占比靠前的公务机公司高管这样评价当时的状态：“由一家公务机公司来给大家提供FBO服务。我们当然难以对其有很高的信任度，万一它挖走了我们的客户呢?”

　　在公务机服务上缺乏统一的标准、管理上不规范、收费也无法做到公开开放……这些现实问题让深圳公务机FBO服务市场再次面临尴尬。

　　正因如此，当时一些公务机公司转而通过当时的深圳机场下属的飞悦公司的通道和贵宾厅服务，实现对公务机的部分保障。

　　“由于同样都是公务机公司，不同公务机之间又存在市场竞争。因此金鹿既是公务机公司，也是服务平台，这样就无法保证市场的公平公正。”一位公务机公司高管这样表示。与其他公务机公司一样，他们向机场方面表达了建立中性、统一的平台的意愿。

　　广州民航职业技术学院继续教育学院院长罗亮生长期关注公务机市场发展，作为航空高级工程师、民航运输教授，他认为当时深圳公务机发展呈现出的保障流程不明晰、标准失范、平台不公正等一系列问题，使建立标准统一、公平开放的公共平台的需求更显得迫在眉睫。

　　由机场搭建统一中性的FBO平台，一方面是公务机市场迅速发展的内在需求，另一方面是缺乏经验和行业指导，各种问题日益突显的外在驱使。

　　为此，深圳机场以转场为契机，提前开始寻找解决问题的“良方”：一方面借助“外脑”，请外部专家学者为深圳公务机FBO市场发展“号脉”;另一方面先后派出考察团前往北京、上海、香港等机场取经，以期改变当时公务机场服务市场无序的局面，促进深圳公务机服务保障业务的健康、规范发展。

　　在充分吸取专家经验及进行市场调研的基础上，深圳机场开始探索公务机发展模式，并致力于在机场建立统一中性的公务机服务平台，为各公务机公司在深圳的发展创造公平、开放的环境。

　　提供全链条的公务机4S服务

　　提供全链条、一站式的统一服务，是FBO发展的方向。对于选择公务机出行的高端商务旅客而言，从空中到地面的无缝对接的“4S服务”是选择公务机出行的最大优势。

　　2014年1月，在深圳机场与金鹿公务机三年特许经营的合约期满后，深圳机场通过下属的卓怿公司正式开始建立和运营统一中性的公务机服务平台。

　　针对过去存在的诸多问题，深圳机场在充分吸收了亚联、金鹿等公务机公司优秀服务经验的基础上，对服务和流程进行了改善提升，着力为公务机公司提供一站式的FBO服务。

　　为此，深圳机场专门在内部选拔英语口语流利、综合素质高的员工，为公务机客户提供专业服务。在服务内容上，提供集前期信息处理服务、FBO楼服务、机坪保障服务、酒店预订等延伸服务于一体的完整服务链条，涵盖了公务机从起飞到落地的全过程。

　　在流程方面，深圳机场整合优势资源，理顺公务机的全流程保障链条，实现流程的快捷性，最大限度地为客户节省时间。

　　在硬件方面，启用原B号楼的龙翔阁作为FBO楼，不仅相对独立，而且服务设施完善，能快速连接机坪的陆侧和空侧，具有极大的优势。

　　据了解，该平台运营7个月来，深圳机场卓怿公司专业的FBO服务获得了客户的普遍肯定。

　　某公务机公司深圳代办张小姐表示，她所在的公司是深圳机场FBO启用以来的第一批客户。对于其所在的公司来说，更重要的是机场卓怿公司在服务方面的优势，能为其代理的公司提供重要支持。“比如，在突发事件的处理上，卓怿公司能及时帮她们解决客户的现场需求。毕竟都是高端客户，对于公务机公司来说，让客户满意，这是我们的首要目标。”她说。

　　据机场卓怿公司的数据显示，截至目前，已有14家公务机公司与深圳机场签订了保障协议，包括5家基地公务机公司，9家外地公务机公司。此外，还有汉华、民生国际通航等其他公务机公司也表达了合作签约及建立基地航空的意向。

　　深FBO收费标准处于中等偏下

　　价格是客户非常关注的因素。由于行业尚无管理部门的指导性意见，标准存在“空白”，深圳机场在充分借鉴行业经验的基础上，采取了以市场导向为原则，与客户协商的定价机制。

　　据介绍，目前深圳机场的公务机收费涵盖了前期信息处理服务、FBO楼服务、机坪保障服务、延伸服务等四个大项，包括通道、安检、饮食、摆渡服务、机位引导、行李搬运等20多个小项目。为了保障公开透明，机场卓怿公司还在运营场所对价目表进行了张贴公示。

　　据记者了解，此前通过特许经营的形式由金鹿公司为相关公务机公司提供FBO服务，其保障费用约为每架次1.3万元。启用龙翔阁保障公务机场后，由于服务流程更加完善、服务内容更加丰富，同时深圳机场通过与各公务机公司协商，目前公务机每架次的FBO综合服务费用为17200元，对于基地航空公司还给予八折的优惠。这个收费是完全基于市场及行业规律的，价格在行业中处于中等偏下水平。

　　事实上，深圳机场也是在国内率先向公务机客户提供优惠折扣机场，这种折扣在其他机场很少有先例。据了解，仅今年上半年，深圳机场给予公务机公司的优惠额度总计将近400万元。

　　深圳机场集团副总经理王穗初表示，深圳机场希望通过这种“放水养鱼”的形式，广泛吸引珠三角区域的公务机公司加盟，大家共同做大深圳公务机场市场，进而促进整个深圳通用航空产业的长远发展。

　　为公务机公司提供个性化服务

　　据深圳机场介绍，除了打造平台、提供一站式服务和相对低廉的收费以外，深圳机场还在资源分配上给予了合作伙伴多方面支持。

　　数据统计显示，转场以来，深圳机场过夜停场公务机数量居高不下，停场公务机数量平均每天达25架，最高时接近40架。在站坪资源比较紧张的情况下，深圳机场在东区原A、B号候机楼附近的停机坪新划设了公务机专用停机坪，以满足公务机公司相对集中停放的需求。

　　最大限度地了解和满足合作伙伴的发展需求，实现共赢，这也是深圳机场在公务机运营过程中希望达到的目标。以东海航空为例，为了方便其开展业务，转场后，深圳机场将在原国际候机楼附近的控制区3号门迁移至东海航空基地旁边。这就相当于东海航空享受了和深航、南航等最主要基地航空公司一样的待遇。

　　同时，深圳机场近期还与东海公务机公司协商，拟将东海基地的控制区通道作为深圳机场公务机FBO的第二通道，使东海公务机的客户能享受到更加便捷的服务。

　　不过，一位不愿透露姓名的公务机公司人员在接受记者采访表示，对于深圳机场给东海公务机专门开“第二通道”的这一做法，其他公务机公司有保留意见，认为除非此通道的价格、服务都与现有的通道统一，否则，对于其他公务机公司来说，就是不公平的，这和深圳机场一直强调的“公平、中性”也是违背的。

　　民航FBO呼唤填补标准空白

　　对于深圳机场FBO的收费价格是否过高的问题，罗亮生教授在接受记者采访时说：“目前民航的FBO尚处于起步阶段，在中国依然是新兴产业，即使从2008年开始发展到现在，在政策和标准上依然存在空白，没有规范性的行业指导政策。”他表示，深圳机场的FBO发展也同样面临这样的困惑，和行业一样正处在摸索发展的阶段，其健康有序发展迫切需要相关政策和标准的支撑。

　　罗教授表示：“民航局明确规定的只是通用航空的起降费和停场费，对于机场所提供的个性化的地面服务的费用，仍然实施的是市场调节的方式，由服务方与承运方协议收取。而且，机场无论在空防安全、地面服务设施上具有其特殊的行业特性，从这些方面看，机场经营FBO也是无可争议的。因此，还是需要国家统一规范收费标准，制定指导性政策。”

　　某位与深圳机场合作的公务机公司高层也表示，在价格上，深圳是比较客观公道的。现在缺少的是国家的相应指导意见。出台指导意见是运营商和各地FBO都希望看到的，也是国内公务机市场能长远发展的基础。

　　这位人士认为，国内公务机产业在服务上都处于初期发展阶段。深圳是有能力做成行业标杆的。一方面香港、澳门提供了较好的参照样本，另一方面卓怿公司目前提供的服务可以满足代理公司的需求。“事实上，无论代理商是谁，都应该看到机场是相生相荣的平台，机场与公务机公司只有合作才能共赢。

　　对此，深圳机场集团副总经理王穗初也表示：“如果行业和国家出台相关的规定，我们肯定会严格遵照规定来实行。目前这种情况下，我们只能遵循市场机制，通过与客户协商的形式来定价。”

　　深圳机场成立课题研究小组

　　将以开放心态促进FBO的发展

　　罗教授还介绍，在发达国家，机场往往有多家FBO竞争，市场发展已经非常成熟了，而国内市场目前并不成熟。深圳机场FBO发展遇到的问题正是国内公务机场发展的真实写照，具有典型性。

　　据了解，深圳机场已于近期成立了公务机课题研究小组，正在配合民航中南管理局等部门进行公务机课题研究报告，汇总公务机公司在运营中遇到的问题提交给行业主管部门，以深圳机场遇到的问题为例，为国内公务机市场规范健康发展提供可资借鉴的经验。

　　对于客户反应的问题，王穗初表示，无论采取何种模式运营FBO，目前来说，国内公务机市场依然处于初期的探索阶段，遇到的问题也是普遍的问题。深圳机场也将继续坚持“构建统一、中性、公平开放的公务机服务平台为原则”，本着开放坦诚的态度，充分听取客户的意见，在积极发挥市场资源配置的基础上，与客户一起，共同探索出符合深圳机场实际的FBO服务模式。

　　据透露，深圳未来会逐步借鉴国内外先进经验，不排除引进一些公司来参与FBO经营，或者在某些服务方面做适度外包，以形成良性的竞争机制，共同推动深圳公务机市场的有序、规范、健康发展。

　　新闻链接：

　　FBO(Fixed Base Operator)其含义是固定运营基地。

　　我国近期没有对FBO明确的定义，但是业内人士一般定义为：FBO是设在机场为除了航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、维修、旅客等综合通用航空服务公司。更有一些学者认为FBO模式定义为：位于机场或者邻近机场的为通用航空飞机提供、停场、检修、加油、休息等服务的基地或服务商。

　　目前，中国的FBO才刚刚起步。上海、北京、深圳、珠海四地FBO的建立地点均为中国经济最为活跃的地区，反映了通用航空发展需求在这些地区的率先增长。

　　由于受到空防安全与航空服务要求的制约，目前国内FBO在运营商及服务上都尚属低端，使得FBO在国内的发展步履维艰。另外，国家在通用航空领域的政策和法律法规尚不完善，专门针对FBO的相关政策法规更是缺乏，使FBO的发展缺少方向性和政策保障。

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