可提升10%容量，目前已在全球25个机场使用 机场上新系统治航班延误

　　在空域尚未完全开放与日益增长的空中运输需求之间矛盾短期难解的情况下，采用技术手段提升空中交通管理的效率便成为现阶段中国民航可持续发展目标上为数不多的选项。

　　繁忙机场航班容量饱和是造成航班延误的重要原因，在时刻资源限制下提升航班的起降效率显然是一种比较现实的方案，但基于民用航空领域已经投入使用超过80年的仪表着陆系统(Instrument Landing System，下称ILS系统)运行环境下显然已经没有太多技术潜力可供挖掘，因此迫切需要通过一种新的系统实现这一目标，比如卫星导航着陆系统(下称GLS)。

　　每年最多可节省40万美元

　　4月29日，一架中国东方航空(7.77, 0.47, 6.44%)股份有限公司(下称东航)的空中客车A320客机以及一架山东航空股份有限公司(下称山航)的波音737客机先后在上海浦东国际机场降落，从而实现了美国高科技和制造企业霍尼韦尔公司(下称霍尼韦尔)新一代利用GPS定位的着陆系统(又称陆基增强系统或GBAS)在中国的首次演示飞行。

　　作为欧美最新一代空中交通管理系统的重要组成部分，GLS技术也已经被交通运输部中国民用航空局(下称民航局)列为中国民航重点推广的新技术之一，而霍尼韦尔研发的这套被命名为SmartPath的GBAS系统则希望在中国打开市场。

　　“中国有可能成为全球第一个全面应用GBAS技术的国家。”霍尼韦尔亚太区总裁高博安(Briand Greer)4月29日在接受包括本报记者在内的采访时表示。

　　与传统的ILS等着陆系统相比，GLS系统的核心原理是基于卫星导航系统，并通过数据处理实现精密定位及导航。

　　霍尼韦尔航空航天集团亚太区航空运输副总裁戴殊荣(Brian Davis)在接受本报记者采访时透露，传统的ILS系统需要在每条跑道安装多对天线，受下降的固定角度所限只能引导直线进近，并且关键区域需要专门保护防止信号干扰，还不支持离场和滑行。

　　“SmartPath可以为多条跑道提供精密进近和着陆引导，一个基站同时支持26个不同的进近程序。”戴殊荣表示。

　　而在成本方面，GBAS系统似乎优势也较为明显，“ILS系统安装和维护费用比较贵，而且每6个月需要使用专用飞机进行校验，”霍尼韦尔集团业务拓展总监Paul Nef对本报记者表示，“基于数字信号的GBAS不需要高频率校验，每年最多可以节省40万美元成本。”

　　已在浦东机场试运行

　　民航局推动了此次GBAS演示飞行的实施，作为中国民航业的管理机构，民航局在中国空中交通的“拥堵”问题上也饱受争议，因此一直致力于在政策和技术手段的夹缝中寻求更合适的解决方案。

　　每周将近有70000架次航班飞抵、飞离，或在中国大陆境内飞行，约占全球的10%。“中国拥有如此庞大的航班规模应值得庆贺。这是一项重大成就，特别是考虑到其中还涉及到复杂的民用和军用问题，以及惊人的增长速率。毫无疑问，这些航班都本着安全至上的原则飞行，但航班延误依然是困扰航空公司及旅客的主要问题。”国际航空运输协会理事长汤彦麟在4月底接受本报记者在内的专访时表示。

　　为此国际航空运输协会在提出中国航空业有待改善的几个领域时，也重点谈到了技术手段对于空管的作用。

　　Paul Nef在接受本报记者采访时表示，利用全球导航卫星系统(GNSS)，SmartPath可以通过电子数据提供更准确的位置，让飞机得以选择灵活的进近路线，使机场运营更加高效，同时还可避免ILS技术自身所带来的信号干扰问题。对于因地形、障碍物或空域管制等因素限制ILS安装和应用的机场，该系统尤为重要。

　　“可以增加繁忙机场的吞吐量，提升效率，”高博安对本报记者表示，“在天气状况不佳的情况下，预计使用这一系统后平均可提升10%的机场容量，从而减少相应的航班延误。”

　　SmartPath系统目前已经在全球25个机场采用，霍尼韦尔希望能够在中国市场广泛推广这个技术。

　　“对于高原机场和复杂气象条件机场的作用非常明显。”戴殊荣表示。

　　比如在刚刚发生地震的尼泊尔首都加德满都机场，因为空管保障能力的不足限制了空中救援的效率，“如果使用了GBAS系统就不会发生这样的事情，”Paul Nef表示，“霍尼韦尔已经在研发移动式GBAS，专门用来应对这类突发事件。”

　　目前SmartPath是美国、澳大利亚、德国、西班牙和瑞士监管机构唯一认证的精准着陆系统，尽管在中国相关规范尚未出台，但霍尼韦尔仍然选择在浦东机场安装了这一装置并开展试运行。

　　据霍尼韦尔方面透露，目前包括波音787、747-8以及空中客车A350XWB在内的新一代客机都已经标配了GLS装置，其他目前在运营的机型则可以通过加装设备实现这一功能。

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