昆明长水机场放行正常率"三连冠"背后的故事

　　2015年4月，民航局发布了今年一季度国内客运航空公司和主要机场正常率统计结果。1月~3月，昆明长水国际机场分别以87.68%、88.71%和89.31%的漂亮数据，连续3个月位居国内旅客吞吐量千万人次以上机场放行正常率之首。这座曾经被媒体和舆论推上风口浪尖的机场，以如此华丽的方式回应了所有质疑的声音。

　　其实，早在质疑和批评扑面而来的时候，长水机场的放行正常率已经稳居国内八大最繁忙机场的前列。大雾和冰雪没能阻挡长水机场前行的脚步。通航不足3年，长水机场的干部员工向社会和公众交上了一份优异的答卷。他们是怎么做到的?近日，记者走进长水机场，去寻找“长水常准”背后的故事。

大数据：“不仅要看得见，还要看得全!”

　　云南机场集团副总裁、昆明长水机场党委书记邓喜平在得知记者来意之后说：“我们首先要求机场运行管理人员要做明白人，不能当糊涂虫。”记者知道邓喜平说的是以机场运行管理中心为龙头的现场生产人员，要对每一个航班的进港、离港所有流程了然于胸。当任何一个航班出现包括延误在内的任何突发情况时，生产现场的人员都要及时获知相关信息。在这个基础上，才谈得上如何应对、处置。然而，这个看似不言自明的道理，要真正落实却是困难重重。

　　中国民航在经过两轮体制改革后，航空公司、机场和空管等运行主体的归属关系发生了很大变化。有的划归国务院国资委管理，有的移交给了各省(市、自治区)国资委，还有的仍然留在民航局的管辖之下。不同的归属关系造成各运行主体之间沟通协调效率降低，由此形成的信息壁垒对系统性很强的航空运输生产链产生了制约效应。在航班正常情况下，这一制约因素还不很明显。一旦遭遇大面积航班延误，其钳制作用就会尖锐地凸显出来。这一问题在行业内积弊已久，要解决起来谈何容易!

　　从邓喜平的讲述中，记者了解到：为了建立更高效的应急联动机制以应对大面积航班延误，长水机场领导带着运行管理部门的人员一家一家地走访驻场各单位，向他们介绍机场想做的事情以及希望获取的支持。在高层达成共识后，相关业务部门又反复沟通、协商。滴水穿石，长水机场的信息屏障出现了可喜的松动。

　　却建昆是长水机场的飞行区运行管理总监。记者通过长水机场党委工作部的负责人联系上他的时候，他正在飞行区里忙碌。2个小时后，他终于抽出了一点时间，带着记者进入了长水机场飞行区管理中心(AOC)的大厅。他说，为了获取航空公司和空管的数据信息，AOC专门派出4名员工与相关单位协调。经过近半年的努力，终于初步打通了3个信息群：一是集团所属的省内机场之间的信息，二是航空公司运控、机务和地面服务的信息，三是空管的部分信息。“当这些‘信息孤岛’被连通，以往沉睡的数据被唤醒时，长水机场的运行管理人员才真正成为了邓书记说的‘明白人’，不仅看得见，而且看得全了。”却建昆向记者讲解了从空管引入的场区监控雷达信息，在屏幕上呈现着长水机场飞行区的全景以及每一架飞机的起飞、滑行实况。“这是宏观图景，便于掌握飞行区的总体运行状况。”却建昆说，“对于每一架飞机的具体进程，我们与‘非常准’公司合作，集成各方数据开发了一套系统，对每一个航班实施进程管理。这套系统就叫‘长水常准’”。记者在“长水常准”系统显示屏上看到，一个航班从落地到再次起飞共30个流程节点全部串接在一条线上。当前航班处于哪一个节点时，该节点的空心圆圈就会变成蓝点。“空管场区监控雷达的接入和长水常准系统的运用，改变了我们以往只能通过场区视屏监控和生产运行系统的甘特图来获取航班进程的状况，更全面，更及时，也更直观，提高了管理效率。”却建昆说。

　　航班运行大数据的引入和集成，为长水机场提升的航班运行管理的质量和效率奠定了更加坚实的基础。而一个机场的运行质量和效率，则是关涉放行正常率的核心要素。

精细化：“各节点精准控制与全流程整体联动”

　　正如邓喜平所言：“数据是死的，人是活的。只有把数据用活用好，数据才有价值。”通过“长水常准”系统提供的航班进程适时监控，长水机场的AOC对每一个航班所处的状态了如指掌。一旦发现异常情况，系统会自动预警，提示工作人员立即督促处理。他们还利用网络，将相关数据分享到所有现场生产部门和管理部门，便于航班进程上的所有节点都能准确掌握航班信息，提高对问题的预判和处理效率。

　　增加“靠桥率”是长水机场对数据进行综合运用的一大举措。廊桥机位是机场运行的核心资源，直接关系到航班保障效率和服务质量。提高廊桥利用率不但对于航班正常和旅客体验具有重要意义，而且可以降低远机位保障带来的运营、服务成本增量。通过对航班保障进程的数据监控，长水机场AOC在精准掌握每一座廊桥时间占用的同时，对廊桥资源的分配和调整有了更科学的依据。凭借这个底气，他们确立了“靠桥优先原则”，在机场全部110个机位的安排和使用过程中，尽量加快68座廊桥的周转，让飞机尽可能地停靠廊桥，缩短地面保障和旅客进出站时间。

　　以廊桥排位为依据，AOC还与空管部门密切协作，努力安排飞机利用就近的跑道起降，减少地面滑行时间。长水机场是中国西部第一家实现双跑道同时起降飞机的机场。该方式为提升机场的运行保障效率提供了有力的支撑。AOC将指定航班的廊桥排位信息通报塔台后，塔台根据廊桥与跑道的位置关系，指挥飞机就近降落和起飞。飞机在脱离跑道或推出廊桥后，滑行距离缩短，为地面保障争取到了更多的时间。此举无疑给航班运行准点又加上了一只有力的推手。

　　为了保证航班进程精细化作业能够更顺畅地进行，AOC还对业务流程进行了优化。在集团和机场领导的支持下，他们将以前的指挥、控制和气象统计3个科室整合升格为部门副级建制的运行控制室，设置8个值班经理，实行值班经理负责制，将航班保障的统一指挥、协调权赋予值班经理，便于调动各部门的资源和力量，全力保障航班的正常运行。AOC大厅里还为基地航空公司的运控和空管的管制运行部门专设了席位。在遇到紧急情况时，共同协商、决策，及时、合理地予以处置。

　　同样，在安检、地服、物流等其它现场保障单位，他们也是一点一点地抠，一个节点一个节点地优化，从根本上打造了长水机场更优质、更高效的地面保障链条，补齐了短板，提高了整体联动的能力。这条升级版的保障链从去年底开始，经过了航班运输量的高速增长、冬季极端天气的影响以及春运旅客吞吐量暴涨的三重考验，证明了它的坚实可靠。却建昆说：“有了这样的保障系统，我们晚上觉睡时心里才踏实了一点。”

在路上：“我们刚走出第一步，还有潜力可挖。”

　　尽管已经取得了不俗的业绩，可是，长水机场人的头脑异常清醒。对于保障环节中依然没有解决到位的问题，他们毫不讳言。邓喜平说：“这大半年来，我们的到达航班保障效率提升较大，出发环节仍有不少可以做得更精细的节点。我们刚走出第一步，还有潜力可挖。”他历数了长水机场急需解决的机位紧张、摆渡车不足、人员能力尚需进一步提升等问题后，语气诚恳地对记者说：“所以我们的压力很大。我们身后的成都、西安、重庆等机场也各有各的招数，放行正常率的百分比差距并不大。如果我们不能很好地解决这些资源和人员问题，不能把自己的工作做到更优，随时可能被其他兄弟机场超越。”

　　邓喜平的话并非全然的自谦之辞。目前，昆明长水机场的日航班起降架次峰值已经达到840架次，日旅客吞吐量峰值也已达到12.15万人次，分别为2010年的170%和221%，在昆明机场运营的国内外航空公司已经达到46家。机场的运行保障面临前所未有的巨大压力。如果不能持续创新管理理念，升级管控手段和能力，想要保障如此高速的增长，难度委实不小。好在长水机场抓住了信息畅通这个“牛鼻子”，带动了整体保障能力和效率的提高。却建昆对记者说：“我们去年努力做信息渠道，今年将集中精力做数据集成和处理，明年做共享系统。”从他的谈话中，记者觉察出，在却建昆看来，他们目前所拥有的数据平台还仅仅是初级水平的，由此带来的航班进程精细化作业还有很大的提升空间。他给记者打了一个比方，信息是骨架，数据是血液。只有注入更多、更新鲜的血液，肌体才能更有力地活动起来。期待着却建昆“输血”成功，为长水机场在大数据背景下升级自身的精细化作业版本提供更强大的支撑。同时，也期待长水机场在持续提升保障质量和效率的过程中，奉献出更优异的放行正常率，让旅客能更舒心地出行，更满意地归来!

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