“厄尔尼诺”现象下的航班正常保障任重道远

　　亚马逊雨林一只蝴蝶偶尔振动翅膀，也许两周后就会引起美国得克萨斯州的一场龙卷风。“厄尔尼诺”现象导致全球多地极端天气频发，受天气影响的航班数量越来越多。如何应对雷雨天气对航班正常影响的议题，也被提上了日程——

　　5年来，我国受天气影响的不正常航班架次年均增长21.8%。其中，2014年同比增长最快，达到35.7%。今年的统计数据虽尚未出炉，但动辄连续数十日出现的雷雨天气亦给旅客留下深刻的出行记忆。

　　面对雷雨天气频繁发生、基础空域条件有限的情况，中国民航“不等不靠”，通过系统谋划、精细管控、严格治理，探索如何在有限资源条件下提高航班正常性的步伐一直没有停止。

　　逐年增加的雷雨天气影响巨大

　　对于民航运行有极大影响的雷雨天气，在我国各机场发生得十分频繁，可谓是“一年更比一年多”。

　　今年的雷雨季节尚未结束，但统计数据表明，同比去年，数量更多。其中，5月、6月和7月，北上广三地机场受雷雨天气影响的天数比2014年同比增长了31.4%。此外，统计数据显示，过去两年，仅北京首都，上海虹桥、浦东，广州白云、深圳宝安和成都双流5地的6大机场，出现雷雨天气的总天数就达到了229天和232天。

　　民航气象专家介绍，今年的雷雨天气相比往年而言，还有一个重要的特点，就是容易出现多座主要机场长时段雷雨天气相叠加的情况，对全国航班运行造成了很大的影响。比如，今年7月的31天时间里，北京地区的雷雨天气达到21天，广州地区的雷雨天气也长达20天，两座主要机场均出现了长时间雷雨天气叠加的情况。其中，7月12日~22日，北京更是连续11天出现雷雨天气，有时一天内出现多次雷雨天气，并常伴随雷暴大风。7月16日~22日，广州白云机场连续出现雷雨天气。

　　此外，我国雷雨天气不仅时间跨度大，而且受到“厄尔尼诺”现象影响，出现的时间和次数有所变化。民航气象资料显示，每年3月~5月为我国华南地区的前汛期，近两年来呈现出“开始提早、结束偏晚”的趋势。自6月起，全国大部分地区开始出现强对流天气，长江流域进入梅雨季节。7月下旬~9月中旬，是我国强对流天气最为活跃的季节，雷雨天气出现次数明显增多。其中，长江以北地区进入汛期;华北地区雷雨强度和密度显著增加;珠三角地区雷雨天气多发。

　　双重压力考验航班正常链条

　　我国民航的暑运高峰恰逢雷雨季节。大幅增长的航班量和频繁出现的雷雨天气，给竭力确保航班安全、正常的民航人，带来了极大的考验。

　　作为全球第二大航空运输系统，中国民航目前平均每天运行一万多个航班，每月运送3000多万旅客，多年来均保持着强劲的发展势头。尤其每年7月和8月，是航空运输需求最为旺盛的时期。例如，2014年7月和8月，我国民航日均航班量分别高于全年平均水平的6.36%和8.38%。与此同时，该时段也是大范围、系统性雷雨天气影响增强，热带风暴袭击东南沿海地区次数增多的时期，对全国的航班运行造成了显著影响，尤其是对华北、华东和中南地区航班运行安全和航班正常影响非常大。

　　双重叠加因素下的航班正常工作之难，主要是因为航班运行安全标准高、运行链条厂、辐射面广，环环相扣，牵一发而动全身。任何一地的一个航班出现了不正常的情况，都可能导致后续一系列航班的不正常。“比如，某一天，如果早晨从A地飞往B地的航班因为雷雨天气延误了两个小时，那么就意味着由该飞机执飞的从B地到C地、从C地飞往A地的航班都可能会被延误。如果在淡季，运量充足，那么，航空公司可以灵活协调其他飞机执飞从B地到C地的航班，减少延误。而一旦处于旺季，虽然有备份飞机可以调用，但飞机利用率非常高，航空公司的协调裕度就小了很多”。

　　除此之外，雷雨天气和航班量增长的双重夹击，也会导致机场时刻紧张、航路拥堵。空管业内人士表示，目前，各大机场的时刻排班非常满，如果雷雨天气影响持续一小时，那么就可能导致这一小时不能起降的航班要挤占后续的航班的时刻。“比如，一个小机场的保障能力是每小时20架次，实际航班只有5架次，即使雷雨影响一个小时，那么，后续的那个小时，管制员也只需要放飞10架次航班即可，完全在保障能力范围内。而如果是在首都机场，评估容量是每小时88架次，现在已经是高峰时段时刻全满。如果1小时无法起降，那么在后续的高峰时间，可能需要数个小时来‘消化’这88个航班”。

　　应对“蝴蝶振翅”还需更多努力

　　随着厄尔尼诺现象的发展，频繁的雷雨天气已经成为了中国民航必须面对的挑战。与此同时，为了满足社会公众的出行需求，航班量不仅不能压缩，还会保持稳步增长。在此过程中，为进一步给社会公众提供更良好的出行体验，民航系统多方努力，通过系统管理、精细管控和严格治理，应对雷雨天气带来的“蝴蝶效应”

　　在充分研究航班运行特点的基础上，民航局出台了一系列办法和措施，加强对航班正常的精细化管理。自今年8月中旬起，民航局进一步加大督导力度，有针对性地选取航空公司和机场对其航班正常保障工作进行重点督导。

　　当然，考虑航班运行的系统性，要真正保证航班正常，民航各单位既要着力系统管理，形成航班正常工作的整体合力，也要加强精细管控，提升航空正常的工作效能，还要严格治理，确保航班正常工作各项要求落到实处。作为航班运行的组织者、实施者，航空公司着力优化航班运行链条，提高航班运行质量和效率。作为航班运行环境和自愿的提供者，机场不断优化机场保障链条，积极提升航班运行保障能力。作为航班运行的神经中枢，空管则不断优化空管保障链条，主动提高气象预报水平，加快空中流量，精心组织协同放行。

　　“当然，要提高航班正常，还需要解决根本问题——旺盛的发展需求和资源能力不足的矛盾。”某业内人士表示。

　　随着我国航班量的增长，当前的空域资源一直处于十分紧张的状态。截至2015年6月，我国民航航路航线共计733条、197828公里，其中固定航路航线576条，临时航线157条。我国民航通过制定全国统一的航路建设规划和终端区结构调整方案，对繁忙航路航线进行了重点规划和调整，充分利用、挖掘现有航路航线网络资源，将单一航路打造为多条航路航线集群的大通道格局，全面整合航班流向，实现重要城市对之间实现单向循环运行或平行飞行。目前，京昆大通道、京广大通道和广兰大通道以及东南沿海航线都已经贯通使用，为雷雨天气的航班正常保障起到了积极的作用。

　　但与此同时，业内专家也指出，近5年来我国航班起降架次年均增长已达10%以上，而航路航线里程年均增长仅为3.90%，空域资源与航班增量需求之间的矛盾愈加突出。北上广3地的4个机场每天除0时~6时以外时段的航班时刻已基本饱和。

　　“航路航线的增量跟不上航班增量的速度，因此，在基础条件没有大规模改变的情况下，民航各单位付出了巨大的努力，部分单位甚至超潜力运行，只为尽量确保航班正常，满足公众出行需求”。

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