成都飞机修理师自述：我是如何修飞机、拆飞机的?

　　在飞机这种庞然大物身上，一颗小小的铆钉松了怎么办?在航空安全越发引人关注的今天，让我们跟随一位国内顶尖“飞机改装者”走进飞机的世界。

　　换一颗铆钉也有大学问

　　“倪工不在，去停机坪处理紧急事故。”最近，川观君来到位于成都双流国际机场附近的北京飞机维修工程有限公司成都分公司，采访该公司技术支持部结构复材项目高级工程师倪泽军，没想到，一来就吃了闭门羹。

　　半小时后，倪泽军才一边接电话一边走进办公室，看见等待的川观君，他有点抱歉，“不好意思，刚才一架飞机一个铆钉松了。”

　　铆钉松了算大故障吗?倪泽军说：算!为了一颗铆钉，他和其他部门的负责人要在9张表格上签名，而这些表格将保留至这架飞机退休后两年。

　　“飞机上一颗铆钉松了之后，经过航线部、大修部、技术支持部三个部门检查之后，认定它不能继续使用，必须立刻替换的话，航空公司会启动预案，从成都机场或者周围机场协调别的飞机过来接原来准备乘坐故障飞机的乘客。”倪泽军说。

　　另一方面，航空公司会立刻联系飞机制造商，协商铆钉的解决方案。通常，飞机零件只能从原厂寄过来，但总共会花10天的时间。所以航空公司和飞机制造商又进行协调，以便能从上海一家飞机零件供应商处订购代替铆钉，最快可以在当天晚上运抵成都，保证这架飞机第二天依然能正常飞行。不过，代替铆钉只能用一周，到期之后必须停运等待原厂铆钉。

　　这就是更换铆钉的全过程。“程序非常复杂，每一个步骤都受到很多部门监管。”说话间，工作人员将9张表格送到办公室，倪泽军在查看无误后签上自己的名字。“这张表格上还需要4个部门签字，我们所有人签名表示我们认可处理意见和方式，这些处理意见将保留到这架飞机退休后两年。”

倪泽军(左)在现场技术指导。

　　一颗铆钉如此大费周章，为的就是飞行安全。其实对于飞行检查来说，铆钉已算大的物件了。“机身上哪怕出现直径只有1毫米的小坑，我们都要认真对待。”倪泽军说，他曾遇到过一处直径只有1.05毫米的坑，按照他的专业判断是不影响飞行安全的，但由于有严格的规章制度，他必须翻阅对照飞机厂商的说明书，确定这一型号的飞机这个位置有这样大一个坑会不会影响飞行。同时，再用仪器对坑进行扫描，保证这个小坑所在的材料依然完整。一切检查完毕，这架飞机才能够带坑飞行。

　　对飞机机身漆的检查则更加细致。一块漆脱落之后，不是喷一喷那么简单。也需要维修人员对照说明书，查找这一块漆到底是防滑的、导电的、耐磨的、还是耐高温的?不同位置的漆用处不同。然后再根据规范确定这块漆脱落之后这架飞机能飞一个航段或者一天，结束飞行之后再用相关材料进行修补。

　　创新手艺让波音改了飞机说明书

　　从1995年开始，倪泽军就和飞机结下不解之缘。在维修飞机的过程中，任何不起眼的细枝末节，都可能导致失败。这让倪泽军对自己经手的图纸和工作单分外仔细。

　　倪泽军刚工作时，有一次负责绘制零件图。由于他在圆弧上没有标注其半径的具体数值，机械加工人员默认数值为零，导致零件不符合安装要求只能报废。事后，倪泽军陷入自责和沉思。从此以后，凡是经他过手的每一份图纸和工作单都经过了细致打磨。

　　有了这股精打细磨的钻研劲儿，倪泽军后来被派往空客和波音公司学习，接触世界最先进的民航维修技术，不断累积经验，终于在成都做了一件大事。

　　2006年11月，一架波音757飞机在检查中发现机翼和机身连接的龙骨梁受到了腐蚀，需要修理。实地勘测后，由于可近距离进行施工的空间非常狭小，即便购买一个新件也很难把它整体装进去。倪泽军在向波音公司寻求技术支持时，波音建议购买两个新件，切断后分段放进去，最后进行连接。这样一来，不仅成本增加，而且增加了重量。同时，施工人员认为这样做施工难度大、风险更大。

　　倪泽军反复测算后决定只购买一个新件，并且制定了非常详细的维修方案。倪泽军和他的团队通过分解龙骨梁等周围部件，以及用外力使铝合金件弹性变形，扩大施工空间，把整根梁放进去后让铝合金件弹性恢复。方案发给波音公司之后，对方立刻派出工程师来到成都，理由很简单，这是全球第一次有人敢这样拆装飞机龙骨梁，作为制造商也想看看是不是能成功。

鲨鱼鳍翼尖小翼改装。

　　“拆飞机，不是拆汽车，拆坏了损失的是数亿元人民币，你说压力大不大?”在进行了反复推演和试验之后，终于一次性拆装成功。这次成功开创了全球757机队整体更换该件的先例，波音公司将其记录在案，并在该款飞机的说明书上将这种方式作为该位置修理的首选方案。

　　随着经验的积累，技术的提高，倪泽军的“胆子”越来越大。2014年开始，倪泽军开始改造退役民航客机。原来，民航飞机都有服役年限，到期之后，由于设施老化，飞机不适合载客，但载货没有问题。随着国内物流业的兴起，一些大型物流企业开始组建自己的机队，因此需要把客机改装成货运飞机。

　　“这个工程就浩大了，我必须拆掉飞机的三分之一，一丁点差错都会让飞机报废。”倪泽军拆装的第一架整机，几百人的团队花了150天，“我们分成了很多组，简单的说就像装修房子，先把飞机恢复到‘清水房’，然后才开始重新改管道、水、电。”倪泽军说，为满足飞行需求，每拆一寸，每补一尺都必须反复推演计算，所有图纸也需要层层审核通过，一点差池都不能出现。目前，倪泽军在成都已经带领自己的团队拆装了4架飞机，之后这种对飞机的“大手术”将会更多。

　　肩挑重责的幕后英雄

　　对乘客来说，对航空业最大的印象就是帅气的机长、靓丽的空姐，豪华又先进的各种飞机。但这背后，数百名各个工种的飞机维修师在默默无闻当着幕后英雄。

　　以北京飞机维修工程有限公司成都分公司为例，仅奋战在第一线的航线部就有500多人。飞机起飞前，停稳后，他们就立刻开始检修。同样有500多人的大修部则负责飞机的定期保养。

B757飞机客机改货机。

　　倪泽军的家在双流，不管是休假还是下班，一个电话，30分钟必须到机场实地勘察。“如果我们的飞机在广州出了问题，有时候也会需要我们立刻组成小分队飞去广州处理。”倪泽军遇到过好几次这样的问题。倪泽军记得有一次处理油箱漏油，他们一行去了4个不同工种的维修师，由于油箱密闭，气味很大，每个人都要钻进油箱检测、维修，然后半小时必须轮换出来休息。就这样不停轮换维修，经过了整整一个通宵，等第二天天亮修补的材质彻底干了，飞机终于能正常运行。

　　“为什么飞机能成为最安全的交通工具，就是因为我们从机务人员到维修人员都非常严格按照航空安全程序运作，但流程中或多或少都需要时间。”倪泽军坦言，如果国内有更多自己的独立自主知识产权的飞机，航空公司在飞机调配上会更加从容，因飞机故障晚点的情况会逐步减少。

　　[职业辛酸说]

　　带着脚镣在刀尖上跳舞

　　在那次紧急出差广州维修油箱的任务中，倪泽军后半夜坐进了自己维修的飞机的客舱休息。又累又饿的他不能动客舱里的任何储备食品饮料，甚至不能让第二天搭乘飞机的乘客察觉头一天晚上有人上过飞机。奋战了通宵的飞机维修师，成了不能被看见的守护神。

　　什么样的工作压力最大?不能出差错的工作压力最大。“带着脚镣在刀尖上跳舞”这是倪泽军对自己工作压力的比喻。当他每一次的签字，每一毫米小坑的修补都会关系到几百人生命的时候，那种压力还真是如履刨冰，脚踩刀刃。而优秀的飞机维修师并不止要求安全，而是在严格保证安全的同时，兼顾效率，尽量保障成千上万乘客搭乘飞机的便利。

HUD属于航空领域的新装备，改装时工作人员格外谨慎。

　　很多时候，由于严格的程序，检修维修的时间会被拉长。因此，每当倪泽军看见乘客由于飞机晚点和航空公司起冲突的新闻，心情都很复杂，总觉得如果维修环节能更快一点，因为故障晚点的飞机就能早点起飞。

　　目前，倪泽军所在的公司已在申请类似“小故障快修通道”平台。为了旅客出行的安全与便利，这群守护飞机安全的卫士一直在努力。

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