北京顺义临空经济区：先行者的荣耀与烦恼

　　核心提示：随着2010年来临空经济区热潮席卷全国，在国内起步较早、发展成熟的北京顺义临空经济区，成为后来者的“取经”对象。

　　“下午要接待南宁来的学习考察团，我就不再陪你了。”胡杰跟记者客气道，“最近来交流的考察团太多了，昨天刚送走一个山东来的50多人团。”

　　胡是北京顺义临空经济区办公室主任。

　　随着2010年来临空经济区热潮席卷全国，在国内起步较早、发展成熟的北京顺义临空经济区，成为后来者的“取经”对象，资阳、简阳、南宁、郑州等地的学习考察团蜂拥而至。

　　起步于1993年的顺义临空经济区，1990年代中期区内的手机制造业一度位居全国首位;本世纪初，其成为北京除中关村外首个工业产值突破百亿元的经济园区;而今，其以52平方公里的面积贡献了顺义区一半的经济总量和税收、占北京航空产业产值的85%以上，并从单纯经济功能区角色向现代航空新城转型。

　　然而在享受这一切荣耀的同时，顺义临空经济区“摸着石头过河”的弊端也日益显现：开发体制落后——区内各区域板块分散发展、缺乏统一协调，综合交通枢纽迟迟难以形成，国际性航空组织罕有落户导致区域功能不完备……

　　“在给兄弟城市介绍临空经济区发展经验的时候，我们很自豪;但了解到人家的开发体制机制后，我们就很尴尬：顺义临空经济区的开发体制太落后了。”顺义临空经济区办公室一位工作人员说，每次遇到这样的情况，他们都“心情复杂”。

　　险被清理整顿的县级开发区

　　1993年，中国正沉浸在邓小平“92”南方讲话所掀起的对外开放热潮中——举国上下大建开发区。顺义的临空经济区即是这波开发区大潮中的一朵浪花。

　　“我们赶上了开发区热的尾巴，再晚一年就开始清理整顿开发区了。”胡杰说，当时顺义还是县，顺义选定首都机场东西两侧，在东侧规划了林河工业区，西侧规划了空港工业区。

　　“那时候，还没有临空经济的概念，只是觉得顺义守着机场，可以做点文章，指导思想是依托机场服务机场，大力发展空港口岸经济。”胡杰说。

　　他当时在空港经济区负责招商，“我们给自己的招商定位是‘三个为主’，投资来源以日本、欧美这样的西方发达国家为主，排斥港台和北京市‘退二进三’转移出来的国企;产业以薄小精尖空运比例高的项目为主;投资规模以千万美元以上的为主。”

　　在胡杰看来，从1993年到2001年的9年，是顺义临空经济区发展的第一个阶段，主要是解决了临空经济区存在合法性的问题。

　　1990年代国家清理整顿开发区进行了好几轮。“每次清理整顿的时候，我们就低调了，路边的广告牌也得拆下来。”胡杰说，直到2001年，这两个开发区升格为北京市级开发区，才算彻底告别摘牌之忧。

　　而其之所以能够升级，得益于发展势头。到2000年，进入顺义临空经济区内的世界500强企业有20多家，跨国公司30多家。“除了中关村，我们是北京第一个工业产值突破100亿元的园区——当时面积比我们大得多的亦庄开发区都还没突破百亿。”

　　从产业上来看，顺义临空经济区引进的主要是外向型出口加工、航空服务类企业，也有一点一般的加工制造业。出口加工业方面，索尼、松下、SMC、西铁城、LG、爱立信这些名牌企业悉数入驻。“在摩托罗拉位于天津经济技术开发区的工厂大规模释放产能前的1990年代中期，全国手机产量的30%在我们这个区内。”胡杰说。

　　航空服务方面，则聚集了空客的飞行模拟培训、普惠发动机维修培训，大通、大田、中外运等20来家企业。

　　2002年之后，顺义临空经济区开始有意识地发展临空经济。时任顺义区委书记孙政才请来了他在山东莱阳农学院学习时的老师管忻怡，为顺义制定了“空港国际化、全区空港化、发展融合化”的发展战略。

　　“这是我们第一次明确把机场作为经济发展的战略依托对象。”胡杰说。

　　在这样的指导思想之下，顺义临空经济区又在机场北侧扩建，形成空港物流基地，国内、国际货运分区，并在此基础上形成天竺综合保税物流园区。其后又在机场南侧规划了国门商务区，发展航空商务、科技金融等产业。

　　时至今日，顺义临空经济区已成为一个高端产业经济区：集中了北京地区三分之二与航空相关的企业，产值占到北京市同行业的80%以上;经济区内企业年销售收入达1500亿元，2012年区内经济总值接近600亿元，财政收入接近200亿元。

　　这使顺义临空经济区得以跻身于北京六大高端经济功能区，可以与国贸、中关村、金融街“论兄弟”。

　　在胡杰看来，随着一期投资150亿元、占地2000亩的中航工业园的开发和国家地理信息科技产业园的投产，做大GDP已经不是顺义临空经济区的战略重点，向世界空港城转型成为其新的目标。

　　建设世界空港城

　　虽然早在本世纪初，顺义临空经济区就PK掉朝阳的奥体公园和通州马驹桥，使北京新国际展览中心落户，从而开启顺义临空经济区功能多元化、综合化进程，但在胡杰看来，北京要建设世界城市，就需要有一些在国际上有一定影响力和支配能力的功能来支撑和体现。而在航空方面，首都机场虽然年客流量超过8000万人次，但能体现其在航空方面支配能力的国际性航空类组织却罕有落户北京者。因此，顺义临空经济区下一阶段的目标即是完善其经济发展之外的航空功能。

　　“以国际航空中心这一目标来对照，顺义临空经济区还要补充一些空白功能。”胡杰说，首先要建设公务机机场，以给首都机场分流解压。“现在，公务机和民用机混合，8000多万的流量已经压得机场喘不过气来了。”

　　其次，在机场南侧出口处建设免税购物中心，引进海南国际旅游岛建设的一些离岛免税政策，以方便国际中转旅客。“将来有条件的话，还可以向北京地区的外国人进行开放。”

　　此外，在靠近机场第二高速的地方，还计划建设一个中国航空科技展示中心。“空港免税购物中心、航空展览展示中心是大型公建项目，但是跟航空都有直接关系，对支撑国际航空中心必不可少。”

　　重中之重，是吸引国际性航空相关机构落户。“作为一个国际性的航空枢纽，与航空有关的国际性机构组织、甚至是那种高端有资源控制能力的航空公司的地区总部还不多，国际化程度与香港、新加坡、日本、韩国相比还有很大区别。简单说，某些大的航空公司在这连个办事处都没有，更别说基地了!一些国际性的航空组织在这儿连个分支机构都没有。”胡杰说，因此，顺义临空经济区计划建设天竺空港商务园，以尽量为航空国际组织创造良好条件、吸引其落户。

　　“现在顺义临空经济区更多的是经济性功能，但国际航空中心其实有很多不是靠经济规模来体现的，我们要把这些功能给它补齐、完善。”胡杰说，“这是我们今后要做的事情——如果能用十年左右的时间把这个事情基本做成了，那我们对北京、对中国乃至对世界的贡献就看得见、摸得着了。”

　　而要做到这一点，就需要进行体制上的改革创新。

　　多头分散开发体制积弊

　　顺义临空经济区由于起步较早、分散开发，在开发体制上留下了痼疾。

　　现在的顺义临空经济区是一个总体概念，实际上包含着空港加工区、天竺保税物流园区等大大小小多个开发区，而每个开发区的开发主体都不相同，有的由顺义区开发，有的则由顺义区下辖的乡镇开发。

　　这种分散开发经营的体现之一就是，作为临空经济区办公室主任，胡杰上任以来非常重要的一项工作就是确定顺义临空经济区的范围。“现在基本确定，以六环路和温榆河为界，区内的控制面积147平方公里，建设用地76平方公里，除开机场占地24平方公里，还剩52平方公里，这52平方公里我们确定为临空经济区的核心区。”

　　“顺义临空经济区多头分散经营的这个开发模式是历史上形成的。”胡杰说，过去也曾有机会将临空经济区内不同开发区整合，但是有时候领导变来变去，就失去了整合机会。

　　“跟后起者比较，分散开发运行的管理体制显得比较落后。”胡杰介绍，国内后来规划的临空经济区，多是统一规划、分期实施，一个管理机构统筹协调，比顺义这种“摸着石头过河”、陆续开发形成的模式、管理体制的起点要高。

　　他认为，顺义临空经济区管理体制上的改革创新，需要建立一个统筹临空经济区内各功能区块的权威管理机构，将临空经济区内北京市一级的、顺义区以及乡镇的开发区整合，然后再与机场合作，更好地融合发展。

　　除了管理体制，另一困扰顺义临空经济区的问题是交通。上海虹桥机场已经与火车、地铁形成综合性交通枢纽，而顺义临空经济区的综合交通体系并未形成。

　　“机场地区从空中到地面应该是一个复合的立体交通体系，空中，北京100多条国内外航线遍布世界是一个交通枢纽;但是地面还不是一个交通枢纽，轨道交通还只有一条。”胡杰说，首都机场年客流量已经达到8200万了，而机场快轨的年客运量只有800万，通过轨道交通到机场的比例还不到10%。而国际上，这个比例一般都不低于30%，香港更是高达65%。

　　其实，即便是紧邻机场的顺义，到机场都不方便。胡杰建议还应再修一条从市区到机场的L2线，并从机场到顺义方向做一个L1的延长线，远期则能修一条北京东北方向的半环形轨道交通线，西边从海淀经过天通苑、回龙观一直到空港，往南到通州、到亦庄，把机场作为中间的几个重要的节点都连起来。

　　“这三条建起来，通过轨道交通进出机场的比例至少得提高到25%以上甚至30%，才能缓解这个地区的矛盾。”胡杰说。

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