阿拉善：中国通勤航空试点起航

　　如何解决交通不便地区人们的出行问题，让更多的人享受到民航的服务，这个问题在中国的航空运输量已经跃升至世界第二位之后便显得更加有意义。而航空大众化也早已成为位中国由民航大国迈向民航强国的突破口之一。

　　在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中，提出了要实施“基本航空服务计划”，这也是航空大众化战略的重要实践。其中，阿拉善通勤航空试点正是该计划的一个典型。

　　2013年12月17日，奥凯航空两架新舟60飞机在内蒙古自治区阿拉善左旗机场首航阿拉善左旗—呼和浩特、阿拉善左旗—额济纳旗—阿拉善右旗通勤航线。此举标志着国务院、中央军委批复同意的我国首个通勤航空试点项目正式起航。

　　第一个吃螃蟹的人

　　选择阿拉善作为全国首个通勤航空试点项目，跟阿拉善的自然和社会经济状况有着密切关系。

　　阿拉善位于内蒙古自治区的最西部，幅员辽阔，人口稀少，自然条件艰苦，交通运输不便，导致行政成本高、投资环境差。奥凯航空总裁刘伟宁告诉记者，额济纳旗的工作人员去阿拉善左旗开会，单程需要七八个小时，往返则需要1至少两天时间。还要算上住宿费、司机工资、车辆折旧费等，单程成本就达到了3000元。而开航之后，两地之间的飞行时间只有1个小时。记者在网上查找近期的机票价格，发现打折后的往返机票只需600元~700元。

　　除了日常出行需求外，独特的大漠风光、原始的胡杨林、东风航天城等旅游资源要想得到整体开发，也迫切需要发展航空运输。“我们可以围绕这几个通勤机场设计旅游产品，可以环线飞，也可以串着飞。”刘伟宁说。

　　此外，由于经济规模较小，该地区也难以支撑大型机场的建设和运营。因此，为了解决偏远地区交通运输条件差的问题，促进当地经济社会发展，民航局与内蒙古自治区共同研究，提出了在阿拉善创建“三小一低”， 即小支线、小机场、小飞机、低成本的通勤航空运营模式。同时指出，在我国发展通勤航空，可以扩大通用航空的服务范围和业务领域，对于提升我国民航普遍服务水平，满足西部欠发达地区对民用航空的需求，促进区域经济社会协调发展，保护生态环境，维护社会稳定和民族团结，支持民族航空工业发展，增强国家应急反应能力，加强国防建设等都具有重要的现实意义。

　　2011年2月，国务院、中央军委正式批复同意将阿拉善作为我国首个通勤航空试点。空中网络将以覆盖阿拉善盟内三旗为主，盟内航线网络结构呈三角形。此外，由于阿拉善左旗去内蒙古首府呼和浩特的航空运输需求较大，航线网络还将连接周边主要城市，如呼和浩特、西安等。通勤航空网络将通过连接干线网络，把阿拉善盟与全世界联系起来。在经过了严谨的论证之后，2012年6月阿拉善通勤机场正式开工，2013年10月完成所有建设项目。

　　未来通勤航空的重要示范

　　“通勤试点项目的建成通航，不仅对阿拉善盟具有开创性的意义，对于整个内蒙古地区乃至全民航范围而言，都具有里程碑式的重大意义。” 民航华北地区管理局局长刘雪松告诉记者，从政策层面来看，意味着机场项目审批程序的重大改革，降低了审批层级，简化了审批程序;从技术层面来看，制定出了更符合通勤机场发展的规章、标准，为将来通勤机场在全国的推广打下了坚实的基础。

　　作为该试点项目的主要牵头部门，民航华北地区管理局一直在推动试点工作，从宏观管理和政策引导入手，在规划、建设、运行等方面给予支持。而阿拉善通勤航空试点的做法、经验，为全民航未来通勤航空的发展起到了重要的示范作用。

　　据了解，此次执行首航任务的奥凯航空于2011年2月正式参与试点项目，以运营商的身份参与了机场选址、造价、审批等多个环节的工作。刘伟宁告诉记者，在整个前期准备过程中，航线怎么设计是非常重要的问题。“既然是通勤，首先就是要解决阿拉善盟内部的通达问题，于是我们提出了盟内三旗环飞;然后再解决内部与外部的通达问题，于是我们提出了阿拉善左旗至呼和浩特的航线。我们当时制订的方案，也就是今天最终实施的方案。”事实上，刘伟宁还提出了希望成立一个专门的通勤航空公司，但受到当时暂不审批新成立航空公司的影响，此计划并没有下文。

　　在提出的几种航空公司与地方政府的合作模式中，最终确定了由奥凯航空负责航班运行，地方政府负责市场经营，同时给予航空公司运营补贴和固定收益的方案。同时，阿拉善盟政府为奥凯航空提供了基地办公场所以及相关基础设施。“提供的后勤保障标准很高，地方政府很重视”。作为第一家国产涡桨支线客机新舟60的用户，奥凯航空选择使用该机型进军通勤航空市场。刘伟宁说，预计一架飞机在阿拉善一年的盈利会达到上百万元。

　　目前，内蒙古自治区同时承担着民航大量试点任务，除了阿拉善通勤航空试点外，还有呼伦贝尔通用航空拓展服务领域试点。“应该说，这两个试点项目一脉相承，核心都是为了丰富干线机场、支线机场的网络结构，有效建立民航网络体系，提升我国民航普遍服务水平，促进区域经济社会的协调发展。”刘雪松说。

　　是否可以尝试更多?

　　作为一家以支线航空为主运营模式的民营航空公司，奥凯航空一直在寻找适合自己的运营策略。“环渤海快线模式”“黑龙江支线网络模式”和“阿拉善基本航空服务模式”就是其几年来因地制宜探索出来的航空运营模式。此番参与阿拉善通勤航空试点工作，刘伟宁是有想法和“野心”的。“放两三架飞机，没有意思”。他告诉记者，通勤航空在中国的市场非常大。既然要做试点，就要做成最好的，做成最适合中国通勤航空运行的。

　　发展通勤航空大多在老少边穷地区，大型枢纽航空公司很少涉足，又由于在中国刚刚起步，试点的经验能否成功推广也存在风险。因此，对于奥凯航空来说，如何把这件事做成，要面临诸多挑战。刘伟宁告诉记者，由于点多面广，每个地方只放两三架飞机使得管理链条很长，增加了航空公司的管理难度。此外，由于大多为边远地区，除了日常运行管理以外，员工的家庭生活等都面临着一系列困难。“因此，我们首先要把内功练好。小航空公司也有自己的生存之道”。

　　事实上，在下定决心做通勤航空试点的日子里，让刘伟宁思考最多的问题是：既然是试点，是不是可以多做一些尝试?是否可以在保证安全的情况下，进一步降低门槛?“降低门槛就意味着降低成本，最终让利于百姓”。

　　此外，是不是可以自己做一个小的售票系统?是不是可以推行年票、季票、月票等预售卡并设置不同折扣? 是不是可以借助更多的社会力量来保障机场基本功能以外的运行?“希望一年之后在进行试点总结时，我们可以看到这个试点真正有了生命力，并具有可复制性。”刘伟宁说。

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