亚洲最大公务航展在沪三年渐入佳境

　　4月15日~17日，2014亚洲公务航空会议与展览会(ABACE2014)在上海虹桥国际机场举行。作为亚洲最重要的商务航空盛会，该展已经连续3年在沪办展，可以感受到航展已逐年进入佳境。“本次盛会将中国推向了世界公务航空业的舞台中心。” 美国国家公务航空协会总裁兼首席执行官艾德·博伦表示。

　　本次航展展区面积达4.8万平方米，吸引了182家参展商参展，静态展示飞机38架，规模为历年最大。拥有极高的业内参与度和政府的关注度，来自公务航空业界的制造商、运营商、行业管理者齐聚一堂，共同商讨公务航空未来的发展。同时，中国民航局和美国联邦航空管理局领导也应邀出席，会展规格之高、行业引领性之强也为航展增色不少。

　　记者注意到，航展在渐入佳境的同时，中国市场对公务机的态度也在悄然改变。在ABACE2014的开幕式上，中国民航局副局长王志清在发言中表示，中国商务航空的发展要正确认识到发展速度和发展质量的关系，“公务航空的精髓是快捷高效而非奢侈”一语道破行业管理者对中国公务航空发展的认识。对此，上海机场(集团)副总裁王吉杰打了个比方：“如果说大型民航客机是公共汽车，那么公务机就是空中出租车。”此外，今年参展的机型并非只有“高端、大气、上档次”的大中型公务机，还有涡轮螺旋桨飞机、直升飞机以及活塞式驱动飞机。通用航空所有种类的飞机“无论贵贱、不分等级”的同台亮相，譬如来自山东滨奥飞机制造有限公司的一款小型公务机售价仅300多万元人民币。

　　航展做平台

　　产业链外延

　　就在此次航展上，美国国家公务航空协会(NBAA)和上海机场(集团)有限公司(SAA)又签署了协议，将合作办展的期限从5年延长至10年。这也意味着，作为全球四大公务航空会展之一的亚洲公务航空会展至2021年都将落户上海。2011年6月，他们首次签署长期合作协议，决定2012年~2016年连续5年将亚洲公务航空会展放在上海举行。而合同尚未到期，就做了延期的决定，这表明之前几届展会效果卓著。

　　NBAA是国际公务航空业内最为重要的组织，具有超过60年在世界各地举行重要公务航空会展的经验，拥有 9000多家会员。其每年分别在美国、欧洲、拉丁美洲举行的公务航空会展都迅速成为所属大洲最重要的公务航空展，并为当地经济带来可观的贡献。而落地上海虹桥机场的亚洲公务航空会展亦是具有排他性质，其地位决定的吸引力便在于此。

　　作为“地主”的上海虹桥机场公司总经理袁顺周告诉记者，通过双方几年的通力合作，在上海举行的公务航空会展在全球赢得了良好的声誉，并成为上海的一个重要国际展览品牌，逐步搭建起中国与国际间公务航空商贸洽谈及合作交流平台，成为亚洲最大规模的公务航空盛会。而合作期限延长，将为共同促进中国及亚洲地区公务航空产业的健康发展、完善上海航空枢纽保障功能、助推区域经济发展起到更为积极的作用。

　　数据显示，去年上海公务机航班起降量已达到4489架次(其中，浦东机场起降1328架次，虹桥机场起降3161架次)，同比增长18.4%，占全国1/3的市场份额。上海作为拥有全国第二大公务航班起降量的城市，各大运营商在此均有业务开展及延伸。其中，东方公务航空、上海金鹿、星联航空是以上海为基地的本地运营商。

　　袁顺周告诉记者，今年底前，虹桥机场T1航站楼的改造将正式启动。由于公务航空近年来在上海发展较快，他们计划借T1航站楼改造之机，在整个虹桥机场东片区内打造与公务航空相关的全产业链模式，包括金融、保险、飞机托管、日常维护、各种培训等功能。目前，上海虹桥国际机场公务机基地拥有1座3100平方米的公务机候机楼，1座4000平方米、可停放6架至8架大中型公务机的机库，1座近2000平方米的维修用附楼，以及专用的公务机上下客停机位，年设计公务运营保障能力达6000架次。

　　增速虽放缓

　　生机亦凸显

　　通用航空作为最具潜力的战略性新兴产业，从2010年开始进入了一个前所未有的发展快车道。然而，随着低空空域改革进入第5个年头，相关政策红利也逐渐释放完毕，包括公务航空在内的中国通航产业从去年开始增速逐渐放缓。“我们要清醒地看到，在经历了过去3年的爆发式增长后，中国的商务航空整体规模仍在扩大，但增速有所放缓。”中国民航局副局长王志清在ABACE2014上谈道，不过，在世界经济缓慢复苏的背景下，作为通用航空的重要组成部分，中国依旧是全球最具潜力、最受瞩目的公务机销售市场。

　　截至2013年底，中国通用航空企业达到189家，机队规模达1654架，年作业飞行总量达到56.9万小时，同比分别增长41%、23.4%、10%。2013年，批准筹建的通用航空公司达178家，其中拟开展商务航空业务的有18家。

　　王志清认为，一方面，制约中国商务航空发展的外部环境问题长期存在，诸如航行时刻资源不足、基础设施建设滞后、服务保障能力欠缺、专业技术人员匮乏、进口环节税赋过高等。另一方面，中国商务航空自身建设方面的问题较为突出，包括运力分布不合理，大都集中在北京、上海、广州、深圳等大城市;机队结构不合理，大中型喷气式商务机比例过高;市场开拓能力不足，包机飞行返程空载现象严重;服务保障水平较低，服务标准有待提高;专业人员培养能力参差不齐，企业间人员流动无序等。

　　可以预见，接下来中国通航以及公务航空市场的“井喷”难现，未来将迎来转型甚至重新洗牌。多位业内专家分析，随着消费者对公务航空认识的转变，他们对公务机的消费观念也将随之逐渐转型，而这种消费观念的转型将促使国内公务机市场的发展更趋理性，促使制造商和销售商改变对中国市场的认识和态度，促使其销售模式转型。其实，转型也意味着还有更多的机遇可以把握。

　　在公务机市场上，公务机的销售和保障是相互影响的，短期内特别是市场发展初期，是前者带动后者的关系，而长远来看随着市场的逐渐成熟和理性化将是后者推动前者。在今年的ABACE上，各大公务机制造商在力推产品的同时，也加大了在中国市场上的售后保障力度。譬如湾流与达索都将在华维修能力提升、增强售后保障能力作为未来获得更多订单的基础。

　　政府作引导

　　发展破误区

　　国家“十二五”规划提出，要积极推动通用航空发展。为此，民航局长期以来着力改善通用航空发展环境，以不断满足现代社会经济对通用航空快速增长的各种需求。但王志清希望，在发展中应保持正确的认知：正确认识商务航空的核心本质与外在表象，公务飞机自诞生之日起即具备交通工具的根本属性，其核心是快捷，本质是效率，而不是奢侈品;正确认识商务航空的普遍性与特殊性的关系，商务航空是通用航空领域一种特殊的运营项目，是通用航空的有机组成部分，在中国发展商务航空，不能脱离我国通用航空实际，不能违背通用航空发展的客观规律，更不能人为割裂与通用航空的有机联系;正确认识商务航空的发展速度与发展质量的关系。

　　有数据显示，自2010年以来，中国公务航空飞机数量年均增长率为54.7%，飞行量年均增长率为66.88%，起降架次年均增长率为65.09%。

　　增长很快，但是误区不少。譬如在飞机选型方面，大型喷气式公务机固然好，但成本更高，对起降机场的要求相应也高。对于较短的航程而言，涡轮螺旋桨飞机比体积较大的喷气式飞机更加经济高效。“土豪”炫富式的购机行为绝非理性。美国霍尼韦尔公司称，过去5年，亚洲商务飞机的购买总量以每年12%的速度递增，而大型、远程飞机占销售总量的77%，目前大中型公务机占中国市场的比重约为45%。

　　而来自美国国家公务航空协会的调查显示，其实在整个世界范围内，逾85%的中小型企业受益于公务机的使用，所用公务机也称不上豪华。就如本届航展上最小的、山东滨奥生产的售价仅300多万人民币的公务机，销量非常不错。据介绍，从春节至今他们已销售了21架飞机，去年销量是32架。相比于大型公务机，这款DA40飞机具有更低的购买门槛和更高的性价比，在飞行员培训方面非常实用。

　　近年来的实践证明，中国公务航空的发展少不了国家政策的正确引导和大力支持。而未来10年，中国公务机销量每年可能增长约30%，总计将购买1000架公务机。为此，要继续推动中国商务航空的持续健康发展，去年民航局出台了《关于加强公务航空管理和保障工作的意见》，围绕持续安全管理、规范市场秩序、改善运营环境、提升保障服务、加强组织领导等五个方面提出了18条具体措施。

　　据了解，今年民航局还将以通用航空工作领导小组为平台，一方面细化一些行业标准、准入条件、审批程序、管理模式、规章制度等;另一方面将编制我国通用航空发展规划，科学规划通用机场、航油保障设施、固定运营商(FBO)等。其中，针对公务航空的运行特点，民航局将加强民航现行规章之间的有效衔接，科学、合理地规范人员资质、运行条件以及安全保卫能力等，统筹航行时刻资源，改进空管服务模式，保障国内以及国际间公务航空的顺畅运行。

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