尺寸之争 公务机制造商的中国版图

 

2014ABACE现场，各制造商的飞机在机坪进行静态展示。　陆二佳　摄

比奇公司的工作人员正在对飞机进行维护。　陆二佳　摄

　　恐怕没有哪个市场会像中国这样，让大型公务机制造商们如此兴奋。

　　这些制造商既包括早已在民航客机领域奠定江湖地位的波音、空客，他们将自己的民机产品进行改装用于VIP公务飞行，也包括巴航工业、庞巴迪这样将其在支线客机制造领域的经验和技术充分借鉴到公务机制造领域的支线巨头。与此同时，更多的则是长期专注于生产大型远程公务机的湾流、达索猎鹰等老牌公务机制造商。

　　4月15日，作为全球四大公务机展之一的亚洲公务航空会议及展览会(下称“ABACE”)在上海开幕。这些定位于高端市场的制造商又一次悉数到场，停机坪上做静态展示的“大飞机”们依然最博人眼球。

　　在发展的最初几年，中国公务机市场有着非常明显的自身特点，“求大求新”几乎一度成为了它的代名词。很多在欧美市场热销的中轻型公务机品牌，如德事隆航空旗下的赛斯纳公司和比奇公司的飞机产品，尽管2013年它们占据了全年通用飞机交付量的三成，但在中国的销售表现则与之有较大差距。

　　因此，在欧美市场上大型机为“塔尖”、小型机为“塔底”的“金字塔”形机队构成在中国却一直呈倒置状态。站在行业管理部门的立场，中国民航局副局长王志清在ABACE开幕式上也表示，这样的机队结构并不合理，中型、大型喷气式公务机的比例过高。

　　事实上，一些微妙的变化已经悄然发生——越来越多的中轻型飞机生产线被引进到中国，越来越多的中轻型飞机在中国开始被用于公务飞行，越来越多的中轻型公务机制造商开始在中国公务机市场崭露头角……这些迹象和趋势无疑更让人们对中国公务机机队的未来版图多了几分猜想。

　　大型机：

　　亿万富豪的游戏?

　　在刚刚结束的ABACE上，波音公司透露，过去一年中有5架波音BBJ公务机在中国市场投入运营，包括2架全新BBJ和3架转售BBJ。除此之外，还有3架中国客户的BBJ已经交付至完工中心，其中包括中国第一架BBJ2。

　　这样的成绩对于这种改装自成熟客机机型的超大型公务机来说，可以用丰收来形容了。波音公务机总裁史蒂夫·泰勒表示：“更大尺寸、更长航程的公务机可以不经停直达远程目的地，越来越多的中国企业不断地扩大他们的国际业务范围，BBJ的航程能力，它的大尺寸适合较大的商务团队更为舒适地集体出行。”

　　事实上，除了在全球化经济背景下，中国企业国际战略布局的需要外，多年来中国市场对大型公务机的偏爱很大程度上依赖于规模不断扩大的财富人群及其消费习惯和价值观。在空客公司的一项调查中，中国拥有亿万身价的人数预计将从2012年的470人增加到2017年的约1040人。届时，将大致同美国的亿万富豪人数相当。

　　更为关键的是，当这些亿万富豪旅行的时候，他们希望在空中延续自己在地面上的生活方式，这常常意味着他们要有随行人员——例如，那些在地面上照顾他们日常起居和提供建议的人——而这些人已经熟悉了他们的需求和喜好。

　　空客公务机市场总监David Velupillai告诉记者，亿万富豪的购买习惯差异取决于其年龄的不同、拥有财富时间早晚的不同和来自地域的不同。中国亿万富豪的特点非常突出，它们相对年轻，研究显示，平均年龄为49岁。作为年轻化的“富有一代”，相较于那些更早就开始拥有财富的人，他们更倾向于一掷千金。中国的文化也意味着这些富豪会特别注意将这样的价值观和态度，并连同财富一起，传承给下一代。

　　中轻型机：

　　成熟市场的理性需求?

　　大型公务机热度不减的同时，中国中轻型公务机市场也逐渐成长起来。在本届ABACE上，皮拉图斯飞机公司的一架涂装酷炫的PC-12NG飞机引起了参观者的注意。据了解，皮拉图斯公司去年已经在中国成立了合资公司，将在重庆进行旗下两款飞机的组装。

　　与中国企业合作，对于中轻型飞机制造商来说早有先例。这也是它们布局中国、拓展中国市场最快捷、有效的方式。其中，德事隆航空旗下的赛斯纳飞机公司早在2012年11月就先后与中航通飞签订协议组建两家合资公司，即珠海中航赛斯纳飞机公司，负责组装“奖状”XLS+公务机;石家庄中航赛斯纳飞机公司，负责组装赛斯纳凯旋208多用途涡桨飞机。

　　对于这家每年交付飞机数量都名列前茅的知名中轻型飞机制造商来说，开拓中国的公务机市场并不容易，因为它们此前在中国交付的飞机大多并未被客户用于公务出行。

　　“蛋糕需要越做越大”。作为ABACE参展商之一，环天通航副总裁李江告诉记者，现阶段中国购买公务机的人群还是处于财富阶层顶端的富豪，他们对于公务机的要求主要是安全和舒适，对于价格并不敏感。

　　而未来，当消费群体逐渐增加，中产阶级对公务出行的需求逐渐被激发时，中轻型公务机的机队数量将会大幅增加。李江说：“这还需要一段时间，也许就在3年~5年之后。”他还告诉记者，如今的潜在购买客户和当初的客户不同，他们都会仔细询价，因为他们更看重飞机的实用性，以及自身资金的有效使用。

　　李江说，公务机运营公司找到一种合适的中轻型公务机运营模式，对于初期培育这种需求非常重要。他现在正在做一种尝试，即与旅行社合作，针对一个或两个有一定收入基础的中产阶级家庭，打造2小时左右航程、只需几万元费用的定制化度假产品。“这种产品，要比普通的度假产品高端，但中产阶级也可以承受”。

　　值得注意的是，在本届ABACE上，云南瑞锋通航接收了一架赛斯纳“奖状-野马”飞机，成为该机型在中国的首家用户，第二架飞机则将于今年11月交付。这是一架仅可以搭乘4人的超轻型公务机。德事隆航空中国战略与业务发展副总裁史建元向记者透露，瑞峰通航将使用这架飞机在135部规章下运营，也就是用于公务飞行。

　　显然，公务机潜在买家和使用者正在逐渐趋于理性，而制造商们也看到了中轻型公务机市场上暗涌的生机。

　　时间机器：

　　资源限制了效率的提高?

　　不论是大型公务机继续扩大份额，还是中轻型公务机后来者居上，一个公务机市场的发展始终离不开相关环境的配合。因此，有业内人士认为，目前中国公务机机队倒“金字塔”形的分布状况很大程度上是空域、飞行员、基础设施等资源限制造成的。

　　以机场为例，在国内一些大型枢纽机场上，由于时刻紧张，对于公务机的起降时间有着严格的限制，并非想飞就飞。此外，一些中轻型公务机或者涡桨飞机无法在大型机场起降，而机场周边也没有专门的通用机场或者公务机机场，这就使得公务机，尤其是中轻型公务机作为“时间机器”的作用难以发挥。

　　近期，国家鼓励民营资本进入通用机场建设领域。李江告诉记者，目前环天通航也打算在公务机产业链上有所作为，其中就包括了参与公务机机场以及FBO的建设。他说，中小型公务机的运营一方面需要企业自身找到合适的运营模式，另一方面还需要国家相关部门政策的支持。

　　然而，好消息是，王志清在开幕式发言中提到，今年民航局的重点工作之一就是编制我国通用航空发展规划，并在此过程中针对公务航空发展的实际，对基础设施和运行环境进行完善。

　　高层访谈

　　4座的轻型公务机也有它的价值

　　——访德事隆航空中国战略与业务发展副总裁史建元

　　不久前，德事隆集团宣布收购比奇飞机公司的母公司——比奇控股公司。同时，在其交易完成后公司将塞斯纳、比奇和豪客三块业务整合在一起成立了一个新的部门——德事隆航空。这次收购让德事隆航空的中轻型飞机产品线更加完整，而对于中国市场来说，他们也更加踌躇满志。

　　记者：近几年，很多国外的通用飞机制造商，包括一些公务机制造商开始与中国企业进行生产合作，试图用这种方式打开中国市场。赛斯纳近两年也在做这样的尝试，目前进展如何?在这个过程中积累了哪些经验?

　　史建元：我们现在在中国和中航工业旗下的中航通飞共同组建了两家合资公司，第一家是在石家庄生产凯旋208B“大篷车”飞机。这家合资公司已经在运营了，而且已经开始交付飞机;第二家合资公司在珠海，准备组“装奖”状XLS+公务机。这家公司正在筹建中，我们希望今年第三季可以开始运营，并在珠海航展前开始交付飞机。

　　对于两家类文化和背景完全不同的公司来说，在合作的过程中沟通是非常重要的，特别是因为管理层的团队中，有我们从美国派来石家庄的人员。因此，他们也要学习怎么和石家庄当地的员工进行沟通，如果缺乏沟通就很容易产生误会。

　　记者：未来会不会和中国企业有进一步的合作计划?

　　史建元：一定会的，生产销售只是刚刚开始，未来在维修、托管、培训方面我们都会考虑的。

　　记者：中国的公务机市场经过这几年的快速发展，是否产生了一些变化?这些变化是不是也会影响到德事隆航空在中国的布局策略?

　　史建元：市场确实在慢慢改变。比如基础设施中的机场数量在慢慢增加，政府的法律法规也越来越完善。这些变化也都会改变我们的想法。我们的目标是合资公司在生产方面起步之后，进一步解决怎么给客户提供更好服务的问题。合资公司必须有维修的能力，从而为我们的客户提供这样的服务。所以除了生产以外，下一步就是维修。

　　在中国市场不只是为了卖飞机。我们希望公务机的数量可以越来越多，推动整个中国公务机产业的发展。

　　记者：赛斯纳和比奇以生产中轻型公务机为主，但在这几年中国市场上，大型的公务机更受到买家的欢迎，您怎么看待这种现象?如何预测中轻型公务机未来在中国市场上的表现?

　　史建元：赛斯纳和比奇合并以后，整个产品系列包括活塞、涡桨和喷气公务机，一共是20款产品，在中轻型公务机市场上，整个产品系列是非常完整的。

　　虽然近几年中国公务机市场仍然比较偏好大的飞机，但是我觉得客户群已经开始逐渐趋于理性，毕竟如果飞短程航线，大型公务机是非常不经济的。

　　我们刚刚宣布了云南瑞锋通航接收了赛斯纳“奖状—野马”飞机，并将在135部规章下提供公务飞行服务。这对我们来说是一个非常好的消息，意味着这个市场也观察到了，即便是4座的小型公务机，也有它可以利用的价值，它将是全球第一架被用于公务飞行服务的“奖状—野马”飞机。在国外，很多人买这款飞机只是为了在91部规章下进行私人飞行的。

　　记者：您如何看待未来中国公务机的机队结构和市场格局?

　　史建元：中国公务机市场毕竟还在起步阶段，尽管飞机数量一年比一年多，但是距离成熟还有一段路要走。开始的时候，最有钱的人当然是买最好、最大、飞得更远的飞机，但是飞机拥有者也会逐渐认识到，在一些航线上，大飞机的运营成本相对比较高，然后关注点就会慢慢地从大型飞机转移到中型或者是轻型飞机上，这个过程可能需要一段时间，至于多久还不好说。

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