深圳公务机市场：如何站在巨人肩膀上起飞?

懿丰航空引进的庞巴迪挑战者605公务机。

　　2013年，全球一共交付了678架公务机，较2012年增加了6架。这是自2008年以来，首次出现次年度比上一年度公务机交付数量的正增长。国际市场上的观点积极，认为公务机市场已经走出了2008年金融危机带来的阴霾，进入正常加速发展的阶段。

　　跨越了制造业的起步阶段，直接进入成熟市场，中国公务机市场是站在巨人的肩膀上起步的。虽然公务机的发展并不是早期外界热炒的“井喷式的增长”，但是它的潜力巨大，仍然值得投入。

　　继北京、上海之后，公务机公司开始瞄准深圳市场。数据显示，目前珠三角地区的富豪购买了全国15%的私人飞机。尽管深圳的公务机保有量与香港相比还有差距，但深圳可以借助这一地缘优势拓展公务机市场。继亚联公务机和东海公务机之后，懿丰航空成为深圳第三家专营公务机公司，也是第一家在“特区中的特区”前海深港合作区进行注册的公务航空企业。

　　三足鼎立的潜力市场

　　近年来，得益于深圳前海、珠海横琴和广州南沙地区所得到的政策扶持，越来越多的外资机构进驻南方，商务出行的市场需求也日益增多。

　　早在2006年8月，深圳航空、香港亚洲公务航空、国民信托三方签署协议，深航出资4600万元获得亚联46%的股份，成为亚联第一大股东。目前，亚联公务机已成为深圳最大的公务机公司，拥有超过30架公务机。2010年11月，东海公务机在深圳开始运营。加上懿丰公务机，深圳公务机市场上形成了“三足鼎立”的局面。

　　去年9月5日，亚太经济合作组织各经济体的交通部长共同签署的一份公务航空业发展核心准则声明，加速亚太地区公务航空业发展。国家“十二五”纲要已将通用航空列为七大战略性新兴产业之一，中央军委颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》被视为我国通用航空产业发展的重要里程碑。

　　同时，深圳市政府制定的《深圳市航空航天产业发展规划(2013年~2020年)》中提到，重点布局飞行服务站、固定基地运营商、维修站和航材航油储运中心，探索规划深圳第二通用航空机场，建立低空空域配套设施和运营保障体系。深圳航空航天产业规模目前已超过400亿元;到2020年，产业规模将达到1500亿元。

　　与政策相呼应，从去年起深圳市场上就涌现出通用航空及公务机公司成立的热潮。仅去年一年和今年上半年，分别有7家和5家与通用航空相关的公司注册成立。

　　而如今中国公务机市场发展面临的主要问题还是政策以及硬件设施不足、低空空域限制、可供停靠的机场过少、相关第三方收费缺乏监管、进口税标准高于民航标准等问题，这使得公务航空的初期发展受到了极大的制约。

　　6月17日，深圳市交通运输委员会再次表示深圳正在选址建设通用航空机场。深圳市交通运输委员会空港处处长吴晓明在接受媒体采访时表示，大约从2012年起，由市发改委牵头，深圳市交委和深圳市规土委共同着手开展了选址等工作，目前对选址有了初步规划，还没有得到最终确认。同时，据透露，目前深圳市规划的16个直升机起降点都处于考虑当中，还没有上报审批。

　　从前海起飞

　　前海合作区紧临香港国际机场和深圳机场两大空港，深圳—中山跨江通道、深圳西部港区和深圳北站、广深沿江高速公路贯通其中，未来可在10分钟内抵达深港两地机场，半小时内抵达香港中环。厦深铁路和机荷高速将在前海附近延伸至珠江东岸，广深沿江高速公路、南坪快速路、海滨大道等穿过该区域。

　　懿丰航空隶属于大型综合型民营企业集团——懿丰集团，于2012年1月16日获得民航中南地区管理局的筹建认可，同年11月成为首家入驻前海合作区的航空企业。去年3月3日，公司自购的庞巴迪挑战者605型飞机顺利落户深圳宝安机场，5月20日取得民航中南地区管理局颁发的通用航空经营许可证，9月获得民航局颁发的运行合格证。

　　尽管业内外高呼“公务航空的春天已经来临”，但懿丰航空认为市场潜力仍有待挖掘，仅靠包机业务，在目前是很难盈利的。

　　因此，懿丰航空率先进驻前海航空航天产业示范基地，打造航空航天产业公共服务平台。项目主要由“一基地、两平台、三中心”构成，即航空航天产业示范基地、航空航天文化交流平台、航材交易中转平台、航空航天金融租赁中心、二手公务机交易中心、商旅服务中心，力求建立集销售、零配件、运营服务、信息反馈、培训于一体的新型“4S”店。懿丰航空希望通过抛砖引玉，吸引制造、销售、运营、科技等航空产业链条上的企业进驻。

　　同时，在河南，国家首个航空港经济发展先行区——郑州航空港经济综合实验区——是河南省经济社会发展的核心增长极和改革发展综合试验区之一，也是对外开放的重要窗口和基地。据悉，懿丰航空将在河南设立航空飞行培训学校。

　　懿丰航空正在探索飞行培训学校的新模式，与国内外知名飞行学校合作，利用各自的优势共同培养优质飞行员：与航校共同进行飞行理论培训;与美国、加拿大的航校开展国际合作，利用国外油价低、空域开放以及培训经验成熟等优势，对学员进行飞行实践训练。学成归来的学员，可进入公司实习，进而成为各航空公司的优质飞行员。最终，懿丰航空要做成提供招收—理论培训—飞行训练—实习—找工作“一条龙”服务的培训学校。

　　懿丰航空还表示，拟定在航空港区建立分公司，充分发挥航空港区土地资源优势，以基础综合产业发展带动航空港区经济发展。

　　发展期盼理性

　　与发达国家的公务航空市场相比，中国目前在机队规模、配套设施、政策审批、从业人员等诸多方面均处于初级阶段。截至2013年底，在全球2.6万多架在营公务机中，只有1800架在亚洲，中国(含港澳台地区)大概只有300架。正是因为数量稀少，民众几乎没有机会亲身体会公务飞行，认为这仅是少数富豪才能享受的奢侈品。

　　在选型上，在目前中国在飞的300余架飞机中，超过60%的客人选择了大型和超远程的飞机;33%的客人选择了中型公务机。在使用上，44%用于私人出行，22%用于其他包机使用。

　　然而，美国公务航空协会(NBAA)总裁兼首席执行官Edward Bolen曾在接受采访时指出：“在美国，90%甚至更多的公务航空运营都是为了满足商务需求，而不是用于私人出行。公务航空让员工旅行更高效、灵活，帮助商务人士前往那些偏远地区，便于拜访客户、顾问、商业伙伴以及潜在的消费者。”

　　在欧美市场，公务航空市场采用“产权共享、分时租赁”的模式，即几家公司合资购买一架或几架公务机，委托给专业的航空公司或租赁公司运营，除了满足自身需求外，闲暇的时间可以租给别的客户，以降低使用成本。比如，若一年需公务飞行100小时，整架飞机价值2000万美元，客户则只需购买1/5的产权，约为400万美元。对于公务飞行少于400小时的客户而言，这种方式明显优于购买整架飞机，而且相应的维修成本和小时费在产权共享协议期间是完全可以预知的，并且有机会根据个人不同的情况，发挥较多合理避税的优势。例如，若机主用自己的产权股份进行商业运输，可以有效地避税，在折旧方面也很有优势。某业内人士曾指出：“很多国家，包括中国大陆都认可和允许部分产权的加速折旧，将一年的折旧用于抵消利润和亏损，对于很多机主都颇具吸引力。”在国内，懿丰航空与兴业金融租赁有限责任公司合作，也推出了“产权共享、分时租赁”产品。

　　在公务航空市场走向成熟后，公务机终究会撕掉“奢侈品”这个标签，而成为一种更加快速、灵活、舒适、私密的出行方式。虽然为了彰显公司实力而使用公务机的目的将继续存在，但绝不会以此为主要导向。以香港市场为例，企业在选择飞机时会首先以自己的需求占比作为参考来选择飞机的大小，而且会优先考虑性价比较高的二手飞机。

　　当一个国家的经济发展达到一定程度时，商务需求逐渐多元化，企业发展需要冲破地域限制，人员可以创造的价值使得时间变得珍贵，公务机也应运而生。欧美市场的数据显示，同行业间，使用公务机的公司与未使用公务机的公司相比，每年多出20%左右的利润。

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