分析称俄乌航空工业再遭劫难 先进机型前途不明

　　俄、乌航空工业遭遇第二次劫难

　　乌克兰政局自从2013年底陷入动荡以来，就一直是国际瞩目的焦点。2月底亚努科维奇政府被推翻后，政局突变的速度真可以用一日千里来形容，在美国、欧盟为一方和俄罗斯为另一方的两大势力的博弈下，克里米亚很快就成为俄罗斯的一部分，变化之剧烈令全球无不惊讶。

　　对于我们航空人来说，最牵挂的还是俄罗斯、乌克兰两个国家航空工业今后的走向。1991年苏联解体之前，俄罗斯和乌克兰本是一家人，新中国的航空工业是在苏联“老大哥”的援助下，手把手教出来的;1991年以后，尽管俄罗斯和乌克兰变成了两个国家，但我们中国的航空工业与他们都还有着千丝万缕的联系。俄罗斯和乌克兰因为有了中国这个市场，才得以从苏联解体后濒临破产的局面中逐步走出困境。

　　苏联解体使双方航空工业陷入劫难

　　从苏联时代到独联体时代，再到今后俄罗斯、乌克兰可能彻底撕破脸皮的“单干”时代，他们的航空工业经历了巨大的变化。

　　从十月革命胜利到苏联解体的70多年里，苏联航空工业不仅赢得了第二次世界大战的胜利及支撑战后漫长的“冷战”局面，还开创了全球最大的民航运输网络。上世纪 60～80年代，苏联航空工业平均每年生产 150 架民用飞机、300 架直升机、600多架军用飞机以及 390 架武装直升机，占世界航空市场 20%～30%的份额。当时，苏联的航空工业水平仅次于美国，应该说完全与其作为超级大国的地位相称。

　　随着苏联解体、政治和经济体制的变革，俄罗斯和乌克兰这两个前苏联时代一度极其庞大和强壮的航空生产和开发体系，几乎一夜之间就无可奈何地陷入无穷的困境之中。很多大企业的年产量从几十架飞机下降到一两架。据统计，俄罗斯民用航空工业2003年生产了11架民机、2004年17架、2005年18架、2006年33架(其中客机只有7架，其余24架是轻型飞机)，而同期空客和波音两家航空业巨头每年均可生产300多架客机。在世纪之交的10多年里，独联体飞机无法通过西方国家的噪声和污染测试，民用航空装备在世界市场上的销售额已经从当初的25%下降到0.03%。可以说，苏联解体使俄罗斯和乌克兰航空工业遭受了第一次劫难。

　　至于乌克兰，在原独联体各国的航空工业中，其实力仅次于俄罗斯。乌克兰有完整的航空科研、设计和生产力量，苏联时代的几十年里在乌克兰制造了25000架飞机和400架空间飞行器，包括世界最大的运输机安-225“梦幻”，对世界航空航天事业的发展做出了巨大的贡献。但进入独联体时代后，乌克兰的航空工业被笼罩在俄罗斯庞大的军事工业阴影中，原来完整的航空工业体系不复存在。设计、试验和生产的安排，零部件供应关系，市场销售和售后技术服务渠道等问题层出不穷。乌克兰航空科研机构少，尽管它们努力扩大自己的研究试验基地，但与独立发展整机的需要相去甚远，在许多方面必须依靠俄罗斯。例如，安-70军用运输机必须与俄罗斯联合研制，这种飞机的部件85%来自俄罗斯。可以说，离开俄罗斯，乌克兰航空工业一度陷入十分困难的境地。

　　在独联体时代，经过20年的努力，乌克兰航空工业好不容易走出深重的危机存活了下来。 2013年8月，乌克兰国防工业公司总经理谢尔盖·格罗莫夫宣布该公司上半年经营状况大为改善。公司各项经济指标均有所改善，其中造船业、航空工业和特种产品出口业务对盈利贡献最为突出。航空工业利润增长了一倍，从2012年上半年的984万美元增长到了2013年上半年1759万美元。乌克兰国防工业公司认为政策环境的最新变化会带来更多机遇。

　　俄、乌冲突使双方航空工业分道扬镳

　　目前还在继续发酵的俄乌冲突有可能使两国的航空工业从过去的互相依存的关系走上分道扬镳之路。这样一来，今后将有可能出现的局面是：

　　——原有的配套关系进一步被破坏。

　　由于历史关系，俄罗斯和乌克兰的航空工业错综交织。苏联解体后，俄乌两国虽然仍然保持着合作关系，但彼此之间的信任度在下降。面对乌克兰做出的“停止与俄联邦的军事合作”的决定，俄罗斯总统普京4月28日表示，俄罗斯有能力在两年半之内摆脱对乌克兰军工产品的依赖。普京说，俄乌国防工业合作对俄方具有重要意义，对乌方具有决定性意义。俄罗斯从资金和技术角度具备摆脱对乌克兰军工产品依赖的能力，这一过程长短因产品不同将有所差异，所需时间在一年半至两年半之间。俄罗斯在摆脱对乌克兰军工产品依赖方面所需资金并不庞大，国家财政完全可以承受。普京还说，乌克兰军工企业中断与俄罗斯同行合作对乌方来说将产生灾难性后果，因为俄武装力量是乌军工产品的唯一消费者。离开这种合作，俄罗斯企业可以继续生存下去，但是乌克兰企业则将难以为继。

　　——市场进一步被压缩。

　　对乌克兰航空工业来说，俄罗斯是重要的出口市场之一。从克里米亚冲突升级开始，俄乌关系降至冰点。乌克兰国防工业公司董事长3月29日宣布，该公司已经禁止向俄罗斯联邦出口所有的武器和军事装备。

　　乌克兰禁止这些交付对依赖于乌克兰产零部件的俄罗斯项目会有多大的影响，目前尚不清楚。但对于俄罗斯武装部队现代化的核心项目将会造成较大影响，如苏霍伊T-50 第五代战机上的某些模块和配件就是由乌克兰提供的。

　　此前，俄罗斯伊留申航空综合体高层也曾声明称，乌克兰局势可能会对伊尔-476运输机的制造计划带来负面影响，因为该运输机的部分设备是在乌克兰进行生产的。俄罗斯将被迫寻找伊尔-476运输机项目在乌生产部件的替代生产方。

　　市场对一个产业至关重要。2010年时任乌克兰总理的阿扎罗夫明确表示，离开与俄罗斯的合作，乌克兰将无法振兴本国航空工业，创造效益。

　　——双方合作将愈发困难。

　　由于历史原因，很多飞机研发计划过去是两国共同完成的，今后继续合作则困难重重。例如，安-124的市场需求十分迫切，两国早在2004年就达成协议将重开安-124生产线，在2006~2020年期间联合再制造80架改进后的安-124-100M，但是到了10年后的2013年，俄罗斯总理梅德韦杰夫还在与乌克兰副总理博伊科讨论建立合资企业恢复生产安-124事宜。

　　安-70是乌克兰和俄罗斯共同研制的世界上第一种成功使用桨扇发动机的中程宽体运输机，用以取代安-12运输机。虽然早在1975年就已开始研制，但第一架原型机因财政紧张直到1994年12月16日才首飞。直到目前双方就知识产权的问题还没有达成一致。当知识产权问题确定后，俄罗斯空军才会考虑接收安-70飞机。

　　2014年年初，为研发和生产航空发动机，俄罗斯联合发动机公司和乌克兰马达-西奇公司、伊伏琴柯-进步公司建立联合工程中心，两国股份分别为51%和49%。像这样对两国航空工业有利的合作，在双方矛盾升级的情况下今后的去留将不得而知。

　　——人才严重流失。

　　俄罗斯和乌克兰两国都遭遇过人才流失的痛苦。苏联时期，俄罗斯航空工业部门的从业人数达150万人，解体后很快缩减到100万人。一度为世界上最大的航空科研机构——成立于1918年的俄罗斯中央流体动力研究院在“十年动乱”时期人才流失三分之二，到2000年只剩5500人。

　　至于乌克兰的航空工业，在苏联解体后由于缺乏技术和资金的保障，缺乏民用产品市场，人才流失情况更加严重。随着克里米亚脱乌入俄、双方冲突加剧，乌克兰经济状况进一步恶化，航空工业高端人才流失的情况还会更加加剧。

　　——加快改革步伐。

　　乌克兰于2011年开始启动国防工业改革，主要分为两个阶段。在第一阶段，将出口机构合并为乌克兰军品出口公司，作为乌克兰国防工业公司的下属机构;在第二阶段，将模仿俄罗斯技术公司的改革模式，对乌克兰国防工业公司下属各国防企业进行打包整合。2013年8月，乌克兰准备将伊夫琴科-进步燃气涡轮发动机制造厂并入马达西奇宇航推进公司，以整合强化该国过于分散的国防工业。合并后，伊夫琴科-进步制造厂主要负责设计和制造用于航空和工业领域的燃气涡轮发动机。

　　然而，军工企业尝试企业改制，调整周期长、成本高、损失大，需要坚强有力的政府领导。过去十多年都没有完成，如今持续震荡的乌克兰政府显然更加难以完成这一使命。

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