公务航空产业从飞机销售为主向多元服务过渡

　　2015年11月6日，澳门公务航空展正式拉开帷幕。除了15架静态展示的飞机外，以“公务航空发展新模式与MRO”为主题的澳门公务航空发展论坛成为展会一大亮点。来自公务航空产业的专家们在论坛上表示，中国公务飞机产业正在从初期以公务机销售主导的市场向客户服务深挖掘过渡。

　　中国公务机发展进入服务挖掘期

　　早期的的公务机市场主要以公务机销售为主，市场表现好坏通常以飞机销售额衡量。然而，随着中国公务机数量不断增长和飞机使用时间的逐年上升，中国公务机市场正在向服务深耕转向。

　　民航管理干部学院的通航系主任吕人力表示，未来，衡量中国公务机市场好坏，将会增添客户满意度的评价。客户选择公务机出行，将不在像以往一样必须要考虑坐什么机型，需要多大的飞机等。公务机运营商需要做的是根据客户需求提供一个个性化交通解决方案，即帮助客户使用最短的交通时间，帮助他们从A地到达B地。

　　在国外，公务机把候机的概念变成了“机侯”，即飞机等人，公务机总是在机场开着发动机，放着悬梯等待乘客，当乘客登机后，拉上悬梯即走，将飞机利用率最大化，减少客户的时间成本。

　　亚洲公务航空协会吴景奎表示不断增长的公务机数量和逐渐老化的公务机寿命，都为公务机MRO发展提供了良好的机遇。MRO指公务机交付后，为飞机提供飞机维修，保养维护和大修服务。例如，服役时间较长的飞机对维护和修理的需求增加。来自华龙航空的运营总监特里·百伦太在论坛中提到，目前大中华区拥有439架公务机，占亚太地区的59%，客舱内饰的改装将会成为MRO的新机遇。公务机运营商将会利用中国MRO企业的区位优势，不再把飞机飞往欧洲去进行内饰改装。

　　公务机市场基础建设薄弱市场转型遭制约

　　吕人力表示，严重依赖普通民用机场的公务机显示了中国公务机行业发展尚未成熟。公务机的灵活性，便利性和高效性是衡量公务机出行满意度的重要指标，而缺少公务机专用机场的中国，将严重制约公务机的使用。由于缺少FBO等机场设施，中国的公务机起降仍仅集中于北京，上海，广州，深圳等地的大型商用机场，无法实现点对点的灵活直航，公务机也必须和商业航班争抢时刻资源。而国外公务机市场则相对成熟，60%多的公务机航班都降落在非商业航班起降机场，使公务机的出行变得非常便捷，可实现多地点对点直航。

　　吕人力还指出，当前公务机相关行业的定价是以市场导向，而非按成本计算，公务机行业运营成本偏高，不利于行业正常发展。根据市场调研发现，由于中外飞机购置税不同所产生的单位飞行小时成本差达10000元每小时。同时由于公务机飞行保障收费不同，所造成的单位飞行小时成本差达8000元每小时，换句话说，在中国使用公务机每小时的成本比国外至少贵18000元。

　　与此同时，中国公务机的MRO发展仍与欧美等发达国家相差甚远。这个差距存在于MRO企业的数量，以及MRO企业可提供的产品能力、销售网络、产品质量和售后服务等方面。

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