空港观察：海南省“一岛四场”航空运输市场概况

 　　海南省航空运输发展受当地旅游产业影响巨大，虽然其在发展过程中未使用过“机场群”等词汇，但特殊的产业环境、综合交通运输建设与海南岛的地理位置，使目前的机场运行呈现出多机场系统特征。本文从海南省“一岛四场”的空间布局、运输规模与增速、运营航空公司、国内与国际航空运输市场等方面分析海南省航空运输市场发展，并提出相应建议。

　　一、海南省机场发展概况

　　1、机场地理位置与空间布局

　　海南省“一岛四场”中的机场包括：海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场、琼海博鳌机场和儋州机场。四个机场的具体位置如下图所示。

　　海口美兰国际机场(HAK)，位于海口市东南方向18公里处，4E等级。海口机场二期扩建项目建设目标年为2020年，可满足年旅客吞吐量3000万人次、年货邮吞吐量30万吨、年飞机起降22.5万架次的保障需求。

　　三亚凤凰国际机场(SYX)，位于三亚市天涯区凤凰村，东距三亚市中心约14公里，西距天涯海角旅游风景区5公里，为4E级民用机场。三亚新机场项目选址已经获批。

　　琼海博鳌机场(BAR)，位于琼海市，距琼海市区12公里，距博鳌国际会议中心15公里，为4E级民用运输机场，是博鳌亚洲论坛的重点配套项目。博鳌机场于2016年3月17日正式通航。

　　目前儋州机场正在筹建，其位于海南省岛屿西部。

　　2、海口机场于2016年旅客运输规模超过三亚机场，且2017年突破了2000万人次

　　2017年海口机场旅客吞吐量2258.5万人次，三亚机场1939.0万人次，博鳌机场旅客吞吐量为31.6万人次。

　　从旅客运输绝对量看，三亚机场2015年之前一直高于海口机场。受硬件基础设施条件制约，三亚机场运输规模增长受到一定限制。2015年之后，海口机场旅客吞吐量超过三亚，并于2017年突破2000万。

　　从运输增长速度上看，2014年之前，三亚机场平均增速高于海口机场;2014年之后，海口机场旅客运输增速高于三亚机场，且近四年增速持续高于全国旅客平均增速。(ps：主要原因为三亚机场受硬件资源能力饱和制约，运输规模增长受限。三亚航空旅客需求溢出至海口机场。)

　　3、运营航空公司情况：航空公司份额较为分散

　　2017年共有47家航空公司在海口机场运营，其中主要航空公司为海航和南航，海航座位运力占比为26.5%，南航座位运力占比为19.4%。

　　2017年共有42家航空公司在三亚凤凰国际机场运营，其中主要航空公司为南航和海航。南航座位运力份额为22.7%，海航次之为14.9%。

　　2017年共有12家航司在琼海博鳌机场运营，其中座位运力份额投入最高的为天航(29.7%)。

　　二、国内航空运输发展情况

　　1、海口机场航线网络覆盖范围广，三亚机场航线网络密度高

　　运用航班计划数据对三亚、海口、博鳌三个机场的通航点数量与通航点平均日频进行分析。从2017年国内通航点数量上看，海口机场国内通航点数量为108个，高于三亚机场的71个;从国际通航点数量看，三亚机场26个略高于海口机场21个。三亚机场国内航线网络覆盖范围虽然弱于海口机场，但是其通航点平均日航班频次为2.3班次，高于海口机场的1.9班次。三亚机场国内航线网络厚度优于海口机场。三亚机场与海口机场国际通航点平均日频都较低，国际航点平均日频不足1。

　　2、三亚与海口国内网络重叠度较高，海口机场在中南地区网络密度与运力投入远高于三亚机场

　　从机场座位运力在全国各地区的分布看，海口美兰国际机场在中南地区航班投入量最大，其次在华东、华北、西南地区也有相当规模的运力投入。尤其在中南地区的运力投入远高于三亚机场。三亚机场的重点市场为中南、华东，两地区的运力投入最高;其次为华北与西南地区，且在华北地区的运力投入高于海口机场。

　　从航线网络厚度看，海口机场在中南地区的广州机场、深圳机场、郑州机场、南宁机场，以及华东地区的南昌机场、西南地区的贵阳机场航班密度高于三亚机场;三亚机场在华北、西北、华东的主要机场航班密度与海口机场相当。

　　3、海口机场航线平均票价水平低于三亚机场、博鳌机场;在杭州、郑州、哈尔滨等航线，博鳌机场票价水平高于三亚与海口

　　对三个机场2017年重叠市场的平均票价水平进行对比，三亚机场、博鳌机场的整体平均票价水平高于海口机场。即使在海口机场运量规模高于三亚机场的航线上，三亚机场也保持了相对较高的票价水平。博鳌机场在杭州、郑州、哈尔滨等航线，虽然运量水平没有其他两个机场多，但是保持了相对较高的票价水平。

　　三、国际航空运输发展情况

　　由于2017年琼海博鳌机场尚未开通国际航线，所以国际市场部分仅分析海口机场和三亚机场。两机场国际市场总体运输规模都不高。从座位运力投入规模角度衡量，都没有超过100万个座位。

　　国际市场呈现较好的差异化发展态势，海口机场国际航空运输市场以东南亚地区为主，且座位运力投入远高于三亚机场，在其他国际市场仅有少量的运力投入;三亚机场以东北亚、东欧/中欧、东南亚为主。

　　即使有部分重叠国际市场，两个机场也都保持了很好的相对优势。例如在仁川机场，三亚的运力投入高于海口机场;在曼谷机场，海口的座位运力投入远高于三亚。既满足了腹地市场出行需要，又保持了该航线在某一机场重点发展的优势地位。

　　四、未来航空运输发展建议

　　1、旅游业仍将是海南航空运输发展的重要基础，目前航空运输发展呈现供给小于需求状态，建议加速相关机场改扩建计划，按时推进新机场建设进度

　　由于特殊的地理位置所决定了海南省独特的气候、文化、经济社会发展特征。海南省近10年三次产业结构不断调整优化，服务业所占比例越来越高。2017年服务业比重在产业结构中已经超过55%。

　　旅游业是海南省服务业中的重要组成部分。《海南省旅游业发展总体规划(2017-2030)》中指出，至2020年，基本建成国际旅游岛，旅游总人数超过8000万人次;至2025年，建成世界一流的海岛休闲度假旅游胜地;至2030年，建成世界一流的国际旅游目的地。未来海南省旅游业的发展，仍将是航空运输的重要基础。

　　从目前航空运输需求与机场硬件设施设备发展情况看，三亚、海口等机场处于供给小于需求的状态。随着三亚新机场选址项目获批，以及海口机场改扩建项目的推进，这种情况有望得到缓解。建议加速相关机场改扩建计划，按时推进新机场建设进度。

　　2、在机场基础设施建设取得明显成果之前，建议充分利用环岛高铁、高速公路，打造“地空联运”产品，使各机场在不同时段的能力需求形成互补

　　海南省在综合交通运输规划方面，无论是高速公路，还是高铁，都采用了环岛而建的思路。在高速公路方面，包括：环岛东线高速公路、环岛西线高速公路、中线公路。整体通车里程达1.7万余公里，以“三纵四横”为骨架，“田”字型高速公路主骨架日渐成形(如下图所示)，有干线直通各港口、市、县，并有支线延伸到全岛318个乡镇和各旅游景点。

　　在高铁方面，海南环岛铁路由海南东环铁路和海南西环铁路组成，连接海口至三亚，东环308公里，西环345公里。海南东环铁路250时速运行，海口至三亚最快只需用时1小时23分。

　　虽然在民航机场十三五布局规划中，在海南省机场建设发展方面，没有使用“机场群”这个概念，但是海南省目前已建成的三个机场，凭借高铁、高速公路等运输方式在不同城市间的连接，“能力互补”局面已逐步显现。例如，在春节旅游旺季，三亚机场一票难求，很多旅客选择从海口机场入岛，利用高铁衔接至三亚。海口机场近三年的高速增长，其中重要的原因之一就是三亚机场的能力饱和，通过市场力量挤压航空运输需求至海口机场。未来在机场基础设施建设取得明显成果之前，可以充分利用环岛高铁、高速公路，打造“地空联运”产品，使各机场在不同时段的能力需求形成互补。

　　3、东南亚、东北亚等海港旅游目的地的兴起，将对海南旅游产业造成一定冲击;建议未雨绸缪，加速海南旅游产业转型升级，与民航机场、航空公司等主体，共同深化航旅结合产品开发与设计

　　随着出境游的持续升温，国内不同规模的机场也都在积极开通东南亚、东北亚等旅游目的地。有些海港类旅游目的地，例如：芽庄、岘港、普吉岛等地，其旅游产品类型与海南非常接近，且在旺季的平均消费水平也低于三亚。这类旅游目的地的兴起，将对海南旅游产业造成一定冲击，从而影响海南航空运输发展。建议加速海南省的旅游产业转型升级，在目前的基础上，地方旅游管理当局与民航机场、航空公司等主体，共同深化航旅结合产品开发与设计。另外，海南省航空旅客构成方面以直达、休闲旅客为主。在机场流程设计、效率提升等方面，建议充分考虑休闲旅游且为直达旅客的服务诉求。

　　本文主要从航空运输市场分析方面对海南航空运输发展进行介绍，没有涉及机场管理体制机制、空域资源、机场建设规划、机场与航空公司关系等方面内容。机场管理体制机制、空域资源等也是影响海南航空运输发展的重要因素。欢迎各位业内专家在本文基础上继续进行研讨。机场基本概况数据来源为百度、机场官网，可能与实际情况有出入，也欢迎业内外专家纠正、补充。

　　(文章于2018年10月4日完稿，10月10日修订完善。)

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