竞争升级 中美航线谁主沉浮?

　　随着美国经济的逐渐复苏和美国对华签证的日益放松，各国航企在中美航线上“激战正酣”。

　　中美航线历来是兵家必争之地。对于美国的航空公司而言，中国是全球航空需求增速最快的国家，自然不可错过;对于中国的航空公司来说，在加速“国际化”的进程中，美国市场是“重中之重”;对于日韩的航空公司而言，多年良好的品牌效应使其成功地在利润丰厚的中美航空市场上“分得一杯羹”，当然不能轻言失去。

　　在这场激烈的角逐中，“各路神仙”正使出各种套路：投入新机型、开辟新航线、与联盟成员航企深化合作，不断“加码”，使中美航空市场“硝烟弥漫”。

　　美国航企：优势地位难以撼动

　　必须看到，现在美国的航空公司仍然在中美航线上占优势地位，而且在未来相当长的一段时间内，竞争的“天平”仍然会倒向美国航企这边。数据显示，2013年，在中美直飞航线上，53%的航班是由美国航企运营，比2012年下降6个百分点，中国航企运营剩下47%的航班。

　　美国航企这种优势不仅是在航班量上，而且更多是体现在其完善的航线网络上，这点在美国航空业近年来实施合并重组后表现更加突出。美联航通过与大陆航空合并，成为中美航线上目前最大的航空公司;达美航空与西北航空合并，弥补了其在中国市场上份额少的缺憾;而美国航空公司与全美航空合并，更是凭借其强大的拉美航线优势，打起了“中转牌”。

　　数据显示，截至2013年7月，美联航的中国航线每周提供的座位为3.3万个，达美提供2.2万个，美国航空提供1.1万个。而值得注意的是，美国这三大航空巨头在中美航线上的“掘金战略”也各有不同。

　　美联航作为中美航线上最大的航空公司，今年6月要开通旧金山至成都的新航线，使用波音787飞机执飞。此举打破了以往美国航企在中美航线上只局限于开辟北京、上海新航线的格局，将中美航线上的竞争格局带入一个新时代。

　　随着更多的波音787飞机的交付，对于美联航来说，这仅仅是深耕中国市场的开始。“我认为中国市场的增长，会在未来相当长的一段时间内，超过世界上其他地区市场的增长。毫无疑问，我们会尽最大的可能获得航权，来服务这种日益增长的需求。”美联航CEO石志辉(Jeff Smisek)曾向本报记者这样表示。

　　而达美航空在中国市场的发展则是更多地依靠与其天合联盟成员航空公司——东方航空与南方航空的合作。因为达美航空在中国主要是依靠其东京成田机场这个亚洲“小枢纽”，来运营其飞往北京和上海的每日航班。然后通过东航在上海的枢纽和南航在北京的航线网络，将其客流中转至中国各地。

　　在美国三大航空巨头中，美国航空在中美航线上地位略嫌薄弱。“我们已经成为世界上最大的航空公司，但在亚洲和中国并没有得到预期的地位，因此未来我们会努力改善这样的情况。” 美航新上任的CEO白伟德(Doug Parker)向本报记者坦言。

　　美国航空与其他美国航企相比，进入中国市场的时间相对较晚。该公司于2006年进入中国市场，现在运营芝加哥—上海、芝加哥—北京和洛杉矶—上海每日直航航线。该公司将于6月12日正式开通上海—达拉斯航线。同时，该公司还要开通香港—达拉斯航线。通过这两条新航线，美航将在中美航线上增加超过60%的运力。

　　“我们在中国市场上目前是两位数的增长，未来希望在中国市场上的增长能尽量赶上其他的竞争者。” 美航总裁郭斯杰告诉本报记者。他表示，该公司强大的拉美市场航线网络是其竞争优势之一，可以为往返中国至拉美的旅客提供便利。

　　中国航企：逆袭突围进行时

　　此前在中美航线上,中国航空公司由于机型老旧、品牌差，航线网络不够等问题而缺乏竞争力，难以吸收高端客源，两舱销售平平，中美航线不但不挣钱，还以每年数千万元的金额亏损。这也被人谐称为“走不出唐人街，走不进华尔街”。

　　但这种情况正在发生改变。东航股份公司总经理马须伦表示，要引进新机型，全面提升客舱布局、机上娱乐系统和服务，并且同时加大美国本土和大客户开发力度，来进一步加大市场开拓力度。

　　“在东航近年远程航线的规划中，将重点发展北美航线，并且整个北美航线将很快由波音777-300ER飞机(新机型)来执飞。”东航营销总监董波在两会期间对媒体表示。据他透露，东航将于今年9月之前接收首架波音777-300ER飞机，11月开始执飞浦东—洛杉矶航线，紧接着执飞浦东—纽约航线。另外，明后年还将有10架波音777飞机加入东航机队，这意味着很快整个北美航线将会由波音777机型来执飞。

　　东航目前运营上海至洛杉矶、纽约、夏威夷和旧金山4条美国航线。将由原来的每周7班增加至每周10班。自6月1日起，东航将加密浦东—洛杉矶航线，自6月25日起，加密浦东—纽约航线，都是由原来的每周7班增加至每周10班，并在今年七、八月份，将增加至每周14班。

　　事实上，使用新机型加强美国市场开拓的不只东航一家。南航也于近日接收首架波音777-300ER飞机，计划今年夏天将此新机型投入到其广州—纽约新航线上。目前，南航用空客A380飞机运营广州—洛杉矶航线。南航市场营销委副主任赵晓松告诉本报记者，该航线运营情况良好，客座率超过80%。据了解，去年一年就运输了旅客30.6万人次，同比增长高达53%，平均客座率达到83.2%。

　　从2012年开始，国航就加大了对美国市场的投入力度。到目前为止，除了新开的夏威夷航线外，国航北京至纽约、旧金山、洛杉矶、休斯敦的航线全部使用了波音777-300ER执飞。今年已开辟北京至夏威夷航线，还将开辟北京至华盛顿航线。以去年新开的北京至休斯敦航线为例，不到半年时间，客座率最高时竟达到90%，今年夏天将由现在的每周3班增加到每周7班。与此同时，北京至纽约、洛杉矶的航班频率也有所加密。而海南航空则使用波音787飞机来运营其北京—芝加哥和北京—西雅图两条航线。

　　但值得注意的是，在中美航线上，中国航空公司的“逆袭”虽然取得了一定的成果，但仍然面临来自美国航企和日韩航企的激烈的竞争压力。国航一位不具名的内部人士向本报记者透露，在高端客源上，竞争对手主要是美国航企;而日韩航企通过中转分流了大量的旅游客源和学生客源。

　　日韩航企：中转市场仍然火爆

　　由于中美航线是全球黄金航线之一，除了直飞外，也催生了利润丰厚的中转市场。而日本韩国航企凭借较为完善的中国国内航线网络、便宜的票价和便捷的过境免签政策，分流了大量的中转客源。

　　日韩航企较为完善的航线网络是争取中转旅客的基础，尤其是韩国航企。大韩航空和韩亚航空在中国共有50多个航点，在北美共有26个航点。由于中美航线航程较长，大量国内二线城市的旅客均要选择中转航班。他们利用第六航权，吸引了不少中转旅客在韩国首尔仁川机场转机。

　　同时，便宜的票价和便利的过境免签是关键。在大多数情况下，日韩航企提供的由北京始发的中转航线票价低于北京直飞美国的票价，再加上韩国给予中国旅客30天免签政策，自然对中国旅客有相当的吸引力。“亚洲的航空枢纽本身就很集中，竞争很激烈，过境免签政策的不同，在客观上也使京沪广等航空枢纽的吸引力下降。”马须伦对媒体表示。

　　全日空中国区总经理矢吹寿也对本报记者表示：“中国市场至关重要，因为中国市场收入约占我们总运营收入的20%~25%。”该公司在中国有10个直航目的地，日航班量多达50多个。“随着我们在东京羽田机场获得更多的航班时刻，还会在今年夏秋航季增加中国市场运力，并同时会增加经东京中转的北美航班数量。” 矢吹寿表示。他的话代表了日韩航企的心声。

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